როდის დაბრუნდება ტრამვაი თბილისში - კვირის პალიტრა

როდის დაბრუნდება ტრამვაი თბილისში

"2015 წლის ბიუჯეტში ტრამვაის ქსელის აღდგენა არ გაგვითვალისწინებია, თუმცა შესაძლოა, მომავალ წელს ეს საკითხი დღის წესრიგში  დადგეს"

ლიანდაგების გამაყრუებელი ხმაური, მგზავრებით გადაჭედილი ვაგონები, გადაგლეჯილი და ალაგ-ალაგ უზურგო სავარძლები და რაც მთავარია, მემანქანე, რომელიც რატომღაც მუდმივად თავისთვის, ჩუმად ბუზღუნებდა - ასე შემორჩა ჩემს მეხსიერებას 90-იანი წლების ტრამვაი, თუმცა, ისიც კარგად მახსოვს, რომ მიუხედავად ყველაფრისა, მთელ ქალაქს, უფროს თაობასა თუ პატარებს, ტრამვაით მგზავრობა განსაკუთრებულად უყვარდა. სიმართლე გითხრათ, მაშინ ვერ ვხვდებოდი, რატომ იზიდავდა ყველას ეს არაკომფორტული ტრანსპორტი, მაგრამ წლებთან ერთად ჩემს კითხვაზე პასუხი თავადვე ვიპოვე - იყო ამაში ერთგვარი ეგზოტიკა, ტრამვაიში დედაქალაქის აწმყოსა თუ წარსულს თითქოს სრული სისავსით აღიქვამდი. სამწუხაროდ, განსხვავებულად ფიქრობდნენ ქვეყნის პირველი პირები, რომლებმაც ტრანსპორტის განვითარების ნაცვლად, სამარშრუტო ხაზების შეკვეცისა და ლიანდაგების ამოყრის გადაწყვეტილება მიიღეს. როგორც მაშინ ითქვა, რელსები ძვირად ღირებულ "ჯართად" გამოცხადდა და საზღვარგარეთ გაიყიდა...

"ჯართის" ქვეყნიდან გაზიდვის პროცესი "ნაციონალურმა მოძრაობამაც" "წარმატებით" განაგრძო - 2004 წლის 7 ივლისს არსებობა შეწყვიტა ისნის დეპომ და მასზე მიმაგრებულმა ერთადერთმა #7 მარშრუტმაც, 2006 წლის 4 დეკემბერს კი, ავჭალის დეპო და უკანასკნელი #12 მარშრუტიც გაჩერდა, საბოლოოდ, ვაგონებმა ქუჩის კაფეების ფუნქცია შეითავსეს - თბილისის პირველი ტრამვაის სისტემის 102-წლიანი ისტორიაც ასე დასრულდა.

ამავე წელს მერიამ ლიანდაგები ქალაქიდან საბოლოოდ ამოყარა და გავრცელებული ინფორმაციით, თურქეთში ჯართად ჩასაბარებლად გაიმეტა. სად და რა ფასად გაიყიდა ძვირფასი ლითონის რელსები, რა მოგება-წაგება ნახა სახელმწიფომ ტრამვაის გაუქმებით - არავის გაუმხელია, საზოგადოებას კი კომპენსაციად ჰოლანდიიდან ჩამოყვანილი მეორეული ავტობუსები შესთავაზეს, რომლებსაც ხან ცეცხლი უჩნდებოდა, ხან კი ადგილიდან დაძვრისას შავ ბოლს აფრქვევდა.

რაც უნდა პარადოქსულად მოგეჩვენოთ, ლიანდაგების ამოყრიდან ზუსტად ექვსი წლის თავზე თბილისის მერმა გიგი უგულავამ საზოგადოებას ტრამვაის აღდგენის გეგმა წარუდგინა - მოვაშოროთ ჰოლანდიიდან შემოყვანილი ყვითელი ავტობუსები და დედაქალაქში ეკოლოგიურად სუფთა სატრანსპორტო სისტემა შევქმნათო. ფრანგული კომპანიის, "სიესტრას" დახმარებით შესაბამისი პროექტიც შეიქმნა, რაც ლიანდაგების ხელმეორედ ჩაყრას გულისხმობდა. თუ თბილისში ისევ ტრამვაის ქსელის დაბრუნებას ვაპირებდით, რატომ ავყარეთ ლიანდაგი? - უგულავას ამ კითხვაზე პასუხი არ გაუცია. იდეას ეკოლოგებმაც დაუჭირეს მხარი. ეკოლოგ ჯემალ ჩხეიძის განცხადებით, ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსების ტრამვაით შეცვლა აუცილებელია, რადგან ავტომობილებისა და მგზავრთა რაოდენობის ინტენსიური მატების გამო თბილისს სატრანსპორტო პრობლემები შეექმნა.

დღევანდელი მონაცემებით, ჰაერის 90% გამონაბოლქვით ბინძურდება და ტრამვაი ამ პროცენტს მნიშვნელოვნად შეამცირებს. მეტიც, ევროპის კონვენციის თანახმად, 2020 წლამდე თბილისში  ჩO2  20%-ით უნდა შემცირდეს, საამისოდ კი ტრამვაის მრავალი ღირსება აქვს: მაღალი გამტარუნარიანობა, ეკოლოგიურობა, ეკონომიურობა და უსაფრთხოება. ტრამვაი მოსახერხებელია შეზღუდული შესაძლებლობების პირთათვისაც. რაც მთავარია, მოიხმარს ელექტროენერგიას და ჰაერს არ აბინძურებს.

ფრანგული კომპანიის შემუშავებული პროექტის მიხედვით, თბილისის ახალ ტრამვაის ხაზს რუსთაველსა და სხვა ცენტრალურ გამზირებზე უნდა გაევლო და ქალაქის ცენტრი გარეუბნებთან დაეკავშირებინა, თუმცა, ქსელის აღდგენაზე საუბარი ისე დაიწყო, რომ მაშინდელ მერიას პროექტის განსახორციელებლად საჭირო, დაახლოებით 150 მილიონი ევროს მოძიებაზე არ უზრუნია. რაც მთავარია, პროექტის მიხედვით, ერთი კილომეტრი ლიანდაგის დაგებაში თბილისს 6 მილიონი ევრო უნდა გადაეხადა, უკრაინასა და ჩეხეთში კი იმავე მანძილის ლიანდაგის დაგება ორ მილიონად არის შესაძლებელი. ასეა თუ ისე, უგულავას ინიციატივა ინიციატივად დარჩა - ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ მმართველ გუნდთან კოაბიტირებული ყოფილი მერი "თბილისის ტრამვაის" განხორციელებით აღარ დაინტერესებულა.

როგორც ჩანს, ეს საკითხი არც უგულავას შემცვლელ დავით ნარმანიას აინტერესებს, თუმცა, არც ისე დიდი ხნის წინ სოციალურ ქსელში კომპანია "სქაი ვეიმ" თბილისში "საჰაერო ტრამვაის" ვიზუალური მასალა გამოაქვეყნა - პროექტის განხორციელებაზე თბილისის მერიასთან მოლაპარაკებებს ვაწარმოებთო. რა ეტაპზეა ეს პროექტი და გაუქმდა თუ არა ფრანგულ კომპანიასთან გაფორმებული მემორანდუმი? დეტალების გასარკვევად თბილისის მერიას დავუკავშირდით.

პაატა ჯაჭვლიანი, თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის უფროსი: "ტრამვაი უსაფრთხო, კომფორტული და ეკონომიკურადაც მომგებიანი ტრანსპორტია, თუმცა მეორე მხრივ, პროექტის განხორციელება კოლოსალურ ხარჯებთან არის დაკავშირებული.  2015 წლის ბიუჯეტში ტრამვაის ქსელის აღდგენა არ გაგვითვალისწინებია, თუმცა შესაძლოა, მომავალ წელს ეს საკითხი დღის წესრიგში  დადგეს.  სამი თვის წინ საფრანგეთშიც გახლდით, სადაც კომპანია "სიესტრას" წარმომადგენლებმა საკუთარი გამოცდილება გაგვიზიარეს, იმედი მაქვს, ჩვენი თანამშრომლობა მომავალში გაღრმავდება. რაც შეეხება სოციალურ ქსელში გავრცელებულ ფოტოებს, "საჰაერო ტრამვაისთან" დაკავშირებული ინფორმაცია სიმართლეს არ შეესაბამება. მერიაში სხვადასხვა პროექტი შემოდის, როგორც კომპანიები, ასევე მოქალაქეები არაერთ ვიზუალურ მასალას გვაწვდიან, მაგრამ ვიმეორებ, ამ ეტაპზე, ტრამვაის აღდგენაზე საუბარი ზედმეტია. მომავალში რა იქნება, ვერაფერს გეტყვით..."

"თბილისის ტრამვაის" 102-წლიანი ისტორია

თბილისის ტრამვაის ისტორია XIX საუკუნის მიწურულიდან იწყება, როდესაც 1883 წელს ქალაქში ცხენებშებმული სარკინიგზო ტრანსპორტი ე.წ. კონკა გამოჩნდა. მისი პირველი ხაზი მიხეილის გამზირზე (აღმაშენებლის ქუჩა) გადიოდა და ერთმანეთთან ვორონცოვის მოედანსა (ზაარბრიუკენის მოედანი) და რკინიგზის სადგურს აკავშირებდა. თავდაპირველად კონკა საქონლის გადასაყვანად გამოიყენებოდა, მაგრამ თბილისელები ტრანსპორტის მნიშვნელობას მალე მიხვდნენ და კონკაც დედაქალაქის ყველაზე პოპულარულ ტრანსპორტად იქცა. 1904 წელს კონკა ელექტროტრამვაიმ შეცვალა. მარშრუტიც ერევანსკის მოედნამდე (თავისუფლების მოედანი) გააგრძელეს და ტრამვაის ხაზი კირხნის ქუჩამდე (მარჯანიშვილის ქუჩა) გაიყვანეს.

ამავე წელს ბელგიურმა კომპანიამ პირველი ელექტროტრამვაი გამოუშვა და თბილისის ქუჩებშიც იმ პერიოდისთვის მაღალი სტანდარტების ვაგონები გამოჩნდა... 1917-1921 წლებში ტრამვაის ვაგონების ბორტს პირველი ქართული რესპუბლიკის გერბიც ამაყად ეკრა, მაგრამ საქართველოს გასაბჭოების შემდეგ ბელგიური ვაგონები საბჭოთა ვაგონებმა შეცვალა. მიუხედავად ამისა, ტრამვაის პოპულარობა არ დაუკარგავს, პირიქით, ტრანსპორტის დაფარვის ზონა ისე გაფართოვდა, რომ 1969 წელს ლიანდაგის საერთო სიგრძემ 105 კილომეტრს მიაღწია, 1974 წელს კი ტრამვაის ქსელის ორად, აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილებად გაყოფაც გახდა საჭირო, თუმცა, ამ დარგს განვითარება არ დასცალდა, რადგან მოულოდნელად ეს ტრანსპორტი საბჭოთა იდეოლოგიისთვის მიუღებელი აღმოჩნდა და 1980-იანი წლებიდან ტრამვაის ქსელის ხელოვნურად შეკვეცის ტენდენციაც აშკარა გახდა. მიზეზად ლიანდაგების შესანახად აუცილებელი სოლიდური თანხის არარსებობა დასახელდა. გაცვეთილი რელსებისა და ვაგონების გასაახლებლად საკმარისი თანხის მოძიება ვერც დამოუკიდებელი საქართველოს ხელისუფლებამ შეძლო და ტრამვაის ქსელი შევარდნაძის მთავრობამაც გვარიანად შეავიწროვა.

რუსუდან შელია