საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის არსებობას საფრთხე დაემუქრა
საერთაშორისო საზღვაო კომპანიები ტვირთის ფოთისკენ გაგზავნისთვის დამატებით საფასურს ითხოვენ
საერთაშორისო საზღვაო კომპანიებმა ფოთისკენ მომავალ ტვირთებზე ფრახტი $200-ით გაზარდეს. მიზეზად - ფოთის პორტის გაუმართავ მუშაობას ასახელებენ, რის გამოც გემები თვეობით ვერ ახერხებენ ნავსადგურში შესვლას და სატრანზიტო პორტებში გაჩერება უხდებათ. ამას საზღვაო გადაზიდვებზე ფასის სეზონური მატებაც დაერთო და 1-ელი მარტიდან ფოთისკენ მომავალ 20-ფუტიან კონტეინერზე ფასი $750-ით, ხოლო 40-ფუტიანზე - $1500-ით გაიზარდა.
როგორც საზღვაო კომპანიებში ამბობენ, მილიონობით დოლარი იზარალეს იმის გამო, რომ ფოთის პორტი დატვირთვას ვერ უძლებს და თვეობით ჰყავთ გაჩერებული გემები და კონტეინერები. იმასაც ამბობენ, რომ მათი დაკვირვებით, ბოლო სამი წლის განმავლობაში, ფოთის ნავსადგურში ტვირთბრუნვა თითქმის განახევრდა და ის ქვეყნის სტრატეგიული ობიექტის ფუნქციას კარგავს. "აზერბაიჯანმა და სომხეთმა უკვე დაიწყეს ზრუნვა ალტერნატიული გზების მოძიებაზე. მაგალითად, აზერბაიჯანის მხარე დღეს უკვე ტვირთების დიდ ნაწილს ირანში, ბანდარაბასში იღებს. მართალია, მათთვის ტერიტორიული თვალსაზრისით ხელსაყრელია ტვირთის ფოთში მიღება, მაგრამ პორტის გაუმართავი მუშაობის გამო, ამის გაკეთება აღარ უღირთ. გარდა ამისა, რასაც უცხოეთში ნიავს უწოდებენ, ჩვენთან შტორმი ჰქვია და ე.წ. შტორმების დროს გემები ნავსადგურში ვერ იცლება. მოკლედ, ფოთის ნავსადგურში პრობლემების მთელი ნაკრებია - გაუმართავია ინფრასტრუქტურა, ტერმინალები არ ჰყოფნით, რეალურად მხოლოდ ერთი ნავმისადგომი მოქმედებს და ისეთი შთაბეჭდილება რჩება, რომ ამ პრობლემების მოგვარებაზე არც არავინ ზრუნავს. განსაკუთრებით მწვავედ დგას ეს პრობლემა გასული წლის აგვისტოდან და დღეს უკვე პიკს მიაღწია. ერთი ამწე გაუფუჭდათ და ჩვენი ინფორმაციით, ჯერაც არ შეუკეთებიათ. ნაცვლად იმისა, რომ გაეუმჯობესებინათ მდგომარეობა, პირიქით გაუარესდა. მოკლედ, საერთაშორისო მნიშვნელობის პორტი კი არა, სოფლის ნავსადგურია", - გვითხრეს საზღვაო გადამზიდავ კომპანიებში.
ახალი პორტის მშენებლობასა და "ფოთის ეკონომიკურ სასწაულს" თავისუფალი ინდუსტრიული ზონის სახით, საქართველოს პრეზიდენტი ჯერ კიდევ 2008 წელს გვპირდებოდა. ფოთის თიზ-ი ამ დრომდე 10-15%-იანი დატვირთვით მუშაობს, ფოთის პორტში კი ახალ მფლობელს ჯერ არაფერი გაუკეთებია. ოფიციალურად, ფოთის ნავსადგურში ტვირთის ტრანსპორტირების კომპლექსი 15 ნავმისადგომისგან შედგება, მაგრამ საკონტეინერო ტვირთები მხოლოდ ერთ ტერმინალში იცლება. "მაერსკის“ შვილობილმა დანიურმა კომპანია IPM Terminals-მა ფოთის ნავსადგურის 80% შარშან აპრილში არაბული "რაკ ინვესტმენტისგან" შეიძინა და პირობას დებდა, რომ მომავალი ხუთი წლის განმავლობაში პორტში $100 მილიონის ინვესტიციას დააბანდებდა. თუმცა პორტში ცვლილებები ჯერ მხოლოდ ძველ თანამშრომლებს შეეხოთ, რაც მათი მასობრივი გათავისუფლებით დამთავრდა. თავის მხრივ, არაბული "რაკია ჯორჯია" პორტის გაყიდვის მიზეზად არასაკმარის ტვირთბრუნვას ასახელებდა, რაც ოფიციალური სტატისტიკით წელიწადში 6-7 მილიონ ტონას შეადგენდა. 2009 წელს ეს მონაცემი 2 მილიონი ტონით შემცირდა. ფოთის პორტის პოტენციალი კი 25 მილიონი ტონაა წელიწადში.
ფოთის პორტში ტვირთების დაგვიანებით მიღების გამო იზარალეს იმპორტიორებმაც. ტვირთი, რომელიც სეზონის მოთხოვნიდან გამომდინარე, ზამთარში უნდა მიეღოთ, ზოგს ჯერაც არ მიუღია.
თინა ადამია (შპს "ინტერ ლოგისტიკსის" ლოგისტიკის მენეჯერი): "გემები თვეების განმავლობაში დგანან თურქეთში იმის გამო, რომ ფოთის პორტი ვერ უძლებს დატვირთვას. ტვირთების ჩამოსვლა თვეობით აგვიანებს. იმის ნაცვლად, რომ პორტში რამე გაკეთდეს, ვითარება გაუმჯობესდეს და სულ ცოტა, არსებულ დატვირთვას გაუძლოს, მდგომარეობა სულ უფრო უარესდება. ტვირთებს, რომელიც იანვრის დასაწყისში უნდა მიგვეღო, მხოლოდ ახლა ვიღებთ.
ბუნებრივია, ამ ტვირთების გაყიდვა გაგვიჭირდება და ფინანსურ ზარალს თავიდან ვერ ავიცილებთ. ფაქტობრივად, სეზონი ჩაგვივარდა. დაზარალდნენ საერთაშორისო საზღვაო კომპანიებიც, ფოთის პორტის გაუმართავი მუშაობის გამო გემები უცდებათ, თვეობით უწევთ სტამბოლისა და სხვადასხვა პორტში ლოდინი, რომ ფოთის ნავსადგურმა შეძლოს მათი მიღება. აღარაფერს ვამბობ, რომ სერვისი არ ვარგა და საათობით გიწევს რიგში დგომა. თბილისიდან ამ პრობლემას ვერ მოაგვარებ, აუცილებლად ადგილზე უნდა გყავდეს წარმომადგენელი, რომ იქ ყველაფერს თავი გაართვას".
ირაკლი იაშვილი (გადამზიდავი კომპანია "ისტგეიტ ჯგუფის" სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე): "ახლა ირანში პოლიტიკური კონიუნქტურა შეიცვალა და საბედნიეროდ, ჩვენი ნავსადგურების სასარგებლოდ. უკვე გამოჩნდა ის ტვირთები, რომელიც ცენტრალურ აზიაში ირანის ნავსადგურებიდან, კერძოს, ბანდერაბასის გავლით მიდიოდა. როგორც წესი, ტრეიდერები ვეროპელები და ამერიკელები არიან, ამიტომ შეზღუდვების გამო, რაც ევროკავშირმა, მანამდე კი ამერიკამ დააწესა, მოვაჭრეები ირანის ინფრასტრუქტურასთან თანამშრომლობისგან თავს იკავებენ. ამიტომ საქონლის მიწოდება მესამე ქვეყნებისთვის, ირანის გავლით, მკვეთრად არის შეზღუდული. შესაბამისად, ჩვენთან ეს ტვირთები გამოჩნდა, მაგრამ ეს დროებითია და ამაზე დიდი იმედების დამყარება არ შეიძლება.
რაც შეეხება ფოთის პორტის გაუმართავ მუშაობას, აქ სახელმწიფოს მიერ რამდენიმე მნიშვნელოვანი შეცდომაა დაშვებული, რომლის შედეგებსაც ახლა ვიმკით. 2004-2005 წლებში, მთავრობამ ნავსადგურის მთლიანად გასხვისება ვერ გაბედა, ამიტომ დაანაწევრეს და გრძელვადიანი იჯარით გასცეს კერძო კომპანიებზე. 15 ნავსადგურიდან მაშინაც მხოლოდ ნახევარი მუშაობდა. იჯარით გაიცა ყველა მოქმედი ნავსადგური, ერთის გარდა. ის ერთი საკონტეინერო გემების დასაცლელად იყო განკუთვნილი, დანარჩენი კი გენერალური ტვირთების მიღებას ემსახურებოდა. ამის შემდეგ გავიდა რამდენიმე წელიწადი და გამოცხადდა ტენდერი საკონტეინერო ნავსადგურის გასხვისებაზე. ძალიან სერიოზულმა კომპანიებმა გამოთქვეს ტენდერში მონაწილეობის სურვილი. ე.წ. შორტლისტში რვა კომპანია მოხვდა, და აქედან შვიდი ისეთი სერიოზული კომპანიები იყო, როგორიცაა ჰამბურგის ნავსადგური, ებრაული საზღვაო გადამზიდავი "ზიმი", რომელიც ერთ-ერთი დიდია მსოფლიოში, ფრანგული საზღვაო გადამზიდავი, რომელიც მეორეა მსოფლიოში თავისი მასშტაბებით და სხვ. ანუ ტენდერში მონაწილეობდა თითქმის ყველა ის კომპანია, რომელიც ამ ინდუსტრიაში დიდი აქტივების მფლობელია და ყოველი მათგანის კაპიტალიზაცია ალბათ ორჯერ-სამჯერ აღემატებოდა საქართველოს კაპიტალიზაციას.
ასეთმა კომპანიებმა გამოხატეს ინტერესი და მათ შორის იყო გაუგებარი წარმომავლობის ერთი კომპანია, არაბული "რაკიინი". ყველას გასაოცრად, ტენდერში სწორედ ამ კომპანიამ გაიმარჯვა. არაბებმა გააკეთეს თავისი საკონტეინერო ტერმინალი, მოილაპარაკეს მთავრობასთან და მათ ტერიტორიაზე აშენდა "გეზი" - გაფორმების ეკონომიკური ზონა. ამის შემდეგ, ფინანსთა სამინისტროს მიერ გამოიცა ამკრძალავი ნორმატიული აქტები, რომლითაც დანარჩენ ტერმინალებს ფაქტობრივად აეკრძალათ ტვირთების მომსახურება. ფინანსთა მინისტრის ბრძანებაში წერია, რომ კონტეინერი, რომელშიც დევს თუნდაც ერთი ავტომობილი აუცილებლად უნდა შეიტანო ერთ კონკრეტულ ტერმინალში. საქმე იქამდე მივიდა, რომ სახელმწიფომ დაიწყო ჩარევა, რომელ კონტეინერს სად დაცლის ტვირთმფლობელი. "გეზისა" და ამ არაბული კომპანიის სერვისები გაერთიანდა და ერთად დაიწყეს ინვოისის გამოწერა. ამან გამოიწვია ის, რომ მხოლოდ ჩვენმა კომპანიამ დაახლოებით 160 კაცი დაითხოვა სამსახურიდან. წარმოიდგინეთ, ჩვენი გემით შემოტანილი, ჩვენივე კონტეინერების შეტანის უფლება ჩვენს ტერმინალში არ გვაქვს. ეს არის სრული მონოპოლია. მონოპოლია კი მაშინვე აფუჭებს ხარისხსს და ზრდის ფასს. დაგიზიანებენ ტვირთს თუ არა, ეს არავის აინტერესებს და პასუხსაც არავინ აგებს.
ამის შედეგ ბაზარზე შემოვიდა, ჩემი აზრით, ჯანსაღი კომპანია "მაერსკი" და გაჩნდა იმედი, რომ პორტში ისევ დაბრუნდება საბაზრო ეკონომიკის პრინციპები. ჩვენი ინფორმაციით, IPM თერმინალს-ი ცდილობს, უკან დაიბრუნოს იჯარით გაცემული ნავმისადგომები, რათა პორტმა სრულფასოვნად მუშაობა შეძლოს და სხვ. ჯერჯერობით კი ამ ინდუსტრიაში სოციალისტური სისტემა გვაქვს. რამდენჯერმე მოვისმინე ქვეყნის პირველი პირისგან, რომ ფოთი უნდა იყოს ტერმინალების ქალაქი, მაგრამ, სამწუხაროდ, ადამიანები, ვისაც ამის გაკეთება ეხება, საპირისპირო მიმართულებით ავითარებენ ამ ბიზნესს".
"ეკოპალიტრამ" სცადა პორტის ხელმძღვანელობასთან დაკავშირება თუმცა გაირკვა, რომ ამ ორგანიზაციას საზოგადოებასთან ურთიერთობის სამსახური არ აქვს, ხოლო ადმინისტრაციის ტელეფონი, რომლის დადგენაც მოხერხდა, გათიშული აღმოჩნდა დავალიანების გამო. ცნობილი გახდა ისიც, რომ გასული კვირის მიწურულს პორტში მეორე ამწეც გაფუჭდა, რომელიც უკანასკნელი იყო მოქმედ ამწეთა შორის. ის შეაკეთეს და ამუშავდა, მაგრამ კვლავ როდის გაფუჭდება, ამას ვერავინ განსაზღვრავს. ასეა თუ ისე, კონტეინერების ჩამოტვირთვას ფოთში ერთი ამწე ემსახურება...