საქართველო ჩქაროსნულ გზებზე დინჯად გადის
16-12-2013
საქართველო ჩქაროსნულ გზებზე დინჯად გადის
გრაფიკზე ადრე სამუშაოების იძულებით დასრულებამ უცხოური საგზაო კომპანიებიც დააზარალა და ქართულიც

ოპონენტები ხშირად საყვედურობდნენ მოქმედ ხელისუფლებას ინფრასტრუქტურული პროექტების შეჩერებას. განსაკუთრებული აქცენტი გზების მშენებლობაზე კეთდებოდა. ჩვენ დავინტერესდით, რა ხდება ქვეყნის ყველაზე მსხვილ სამშენებლო ობიექტებზე, რომელი პროექტები შეჩერდა და როგორ გაგრძელდება ავტობანის მშენებლობა? ამ და სხვა თემებზე "ეკოპალიტრა" საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარე დავით შავლიაშვილს ესაუბრა.

- ხელისუფლებას ოპონენტები ხშირად ადანაშაულებენ, რომ ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობა შეწყდა. რომელ ობიექტზე შეაჩერეთ მუშაობა?

- ასეთი ობიექტი
ნამდვილად არ გვაქვს. ვინც ამას ხშირად იმეორებდა, მათ იცოდნენ, რა ჩახლართული ვითარება დატოვეს სამართლებრივად და პროექტების მომზადების თვალსაზრისით. ალბათ, იმედი ჰქონდათ, რომ ვითარებაში გარკვევა დიდ დროს წაგვართმევდა და რაღაც პერიოდი მშენებლობების შეჩერებაზე საუბრით ერთობოდნენ.

- ანუ,
პრობლემები მაინც იყო...

- რა თქმა უნდა, ზოგიერთ ობიექტზე პრობლემები იყო, თუმცა, ძირითადად, რეაბილიტაციის და არა მშენებლობის პროექტებზე. სადაც ერთ პირთან მოლაპარაკების წესით გაფორმებული ხელშეკრულებები საეჭვოდ იქნა მიჩნეული, ტენდერები გავაუქმეთ და ახალი გამოვაცხადეთ. თავიდან შედგა სამუშაოების წარმოების გრაფიკები, გასწორდა ხელშეკრულებები და სამუშაოები ყველგან განახლდა. ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობაში პირიქით, უფრო კარგი მაჩვენებლები გვაქვს. შარშან თუ 1,5 კმ-იანი გზა გაიხსნა, წლეულს 12 კმ-იანი მონაკვეთი მივიღეთ ექსპლოატაციაში ქობულეთის შემოვლით გზაზე და მასზე მოძრაობაც გადავრთეთ.

აგარა-რუისის მონაკვეთზე, სანამ ბეტონის დაგებას დავიწყებდით, აჟიოტაჟი ატეხეს, გზა არ შენდებაო. დასავლეთისკენ მგზავრობისას ალბათ შენიშნავდით, რამდენად მაღალია ახალი გზის საფუძველი არსებულ ტრასასთან შედარებით. სწორედ გზის საფუძვლისა და ხელოვნური ნაგებობების მშენებლობას სჭირდება ძირითადი დრო, ამ სამუშაოებზეა ყველაზე სკრუპულოზურად დასაცავი საინჟინრო ტექნოლოგიური მოთხოვნები. რკინაბეტონის კონსტრუქციებით კეთდება მიწისქვეშა გასასვლელები, სატრანსპორტო კვანძები, სადაც ძირითადად, ორდონიანი გადაკვეთები და მცირე ზომის სახიდე გადასასვლელები შენდება. ასევე, ბეტონის დაგებამდე შენდება ხიდები მდინარეებზე, რომლებიც ამ გზას კვეთენ. ბეტონის დაგება ბოლო და ამ სამუშაოებთან შედარებით ყველაზე ადვილი ეტაპია.

რუისი-აგარის მონაკვეთზე სამი სახიდე გადასასვლელის მშენებლობა თითქმის დასრულებულია, აშენდა ექვსი მიწისქვეშა გასასვლელი და რკინაბეტონის 26 წყალგამტარი. წლის ბოლომდე 3 კმ-იან მონაკვეთზე ბეტონის საფარის დაგებას დავასრულებთ. გაზაფხულისთვის კი ამ გზაზეც იქნება მოძრაობის გადართვის შესაძლებლობა.

- ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობის ტემპი წინა ხელისუფლების დროს უფრო სწრაფი ჩანდა. ტემპმა დაიკლო?

- გზის მშენებლობა არ გახლავთ თეატრალური წარმოდგენა, ის საინჟინრო საქმიანობაა. საინჟინრო თვალსაზრისით კი მთავარი მშენებლობის ტექნოლოგიაა და არა ტემპი.

თუ ტექნოლოგიური პროცესების დაცვით და ამასთანავე კარგი ტემპით აშენებ გზას, კარგია. მაგრამ თუ მშენებელსა და ინჟინერს ორ წელიწადში გასაკეთებელ საქმეს რვა ან ექვს თვეში მოსთხოვ მხოლოდ იმიტომ, რომ გახსნის თეატრალიზებული წარმოდგენა მოეწყოს, ეს მშენებლობისადმი ანომალიური დამოკიდებულებაა. რამდენიმე თვით ადრე, წინასწარ, როგორც ეს აქამდე ხდებოდა, არ ვაცხადებთ გზის გახსნის თარიღს და შემდეგ წვიმასა და თოვლში არ ვაიძულებთ მშენებლებს მუშაობას. გზის გასახსნელად მხოლოდ სამუშაოს დასრულების შემდეგ მივდივართ. ძირითადად, სწორედ ისეთი დამოკიდებულების გამო ექმნებოდათ პრობლემები კონტრაქტორებს. გრაფიკზე ადრე სამუშაოების დასრულება დამატებით ხარჯებს უკავშირდება. რამდენიმე უცხოურმა კომპანიამ საერთაშორისო სასამართლოშიც კი უჩივლა სახელმწიფოს. ასეთი უსაფუძვლო მოთხოვნების გამო საკმაოდ მძიმე მდგომარეობა აქვთ ქართულ საგზაო კომპანიებსაც. ეს კი ინერციით ახალ პრობლემებს აჩენს სექტორში.

ქუთაისის შემოვლითი-სამტრედიის გზაზე, წლეულს რომ ტექნოლოგიური ციკლის დაცვის საშუალება ყოფილიყო, თავისუფლად შეგვეძლო წლის ბოლოსთვის შემოვლითი გზა მთლიანად, ხოლო სამტრედიის მონაკვეთზე - 14 კილომეტრიც დაგვესრულებინა და ამ გზაზე მოძრაობა გადაგვერთო. მაგრამ ზაფხულში ცუდმა და წვიმიანმა ამინდებმა სამუშაოები ხანგრძლივად შეაფერხა. წვიმაში გზის საფუძველს ვერ მოაწყობ. ამასთანავე, მონიტორინგისას ხარვეზებიც აღმოვაჩინეთ და მათი გამოსწორების დირექტივა გავეცით. სატრაბახოდ - აი, რა მაგრები ვართ, უამინდობაშიც ვიმუშავეთ და მაინც მოვასწარითო - გზის საფუძვლის მშენებლობის ტექნოლოგიას ვერ შევცვლიდით. ის სანამ არ დაიტკეპნება, არ დაჯდება და ტექნოლოგიით განსაზღვრულ დროში ტესტირებას არ გაივლის, მანამდე მასზე ბეტონის დასხმა არ შეიძლება. ქუთაისი-სამტრედიის ახალ გზაზე, სულ 7 კმ-იან მონაკვეთზე დავაგეთ ბეტონი, ქუთაისის შემოვლით გზაზე კი 6,5 კმ-ზე. ამ გზამ ათეულობით წლების განმავლობაში უნდა იმუშაოს და მის ხარისხს ვერანაირი მოტივაციით ვერ დავაყენებთ ეჭვქვეშ. როცა მშენებელს ჩაბარებისთვის ხელშეკრულებით ორი წელი აქვს, ტექნოლოგიის დარღვევითა და ხარისხის ხარჯზე დაჩქარებას არ მოვთხოვთ. გვირჩევნია, ყველაფერი ხარისხიანად შესრულდეს და გზაც შემდეგ გავხსნათ.

- ავტობანით სადამდე ვიმგზავრებთ წლეულს და სადამდე - გაისად?

- წლეულს დასრულდა ქობულეთის შემოვლითი გზის პირველი ლოტის, 12-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა. ვასრულებთ, როგორც გითხარით, ბეტონის დაგებას ქუთაისის შემოვლით და სამტრედიის მონაკვეთზე, სადაც გაზაფხულისთვის მოძრაობის გადართვას შევძლებთ. რუისი-აგარის პირველ სამკილომეტრიან მონაკვეთზე, მარჯვენა მიმართულებაზე, მოძრაობას გაზაფხულისთვის გადავრთავთ და მომავალი წლის ბოლოს 18 კმ-იანი მონაკვეთი უნდა ჩაგვბარდეს.

მიმდინარეობს საკონტრაქტო მოლაპარაკებები და ხელშეკრულებას ხელი დეკემბრის ბოლომდე მოეწერება აგარა-ზემო ოსიაურის 12 კმ-იანი გზის მშენებლობაზე. უკვე გაფორმდა კონტრაქტი ტენდერში გამარჯვებულ კომპანიასთან სამტრედია-გრიგოლეთის გზის პირველი ლოტის მშენებლობაზე. ამ ორი ობიექტის მშენებლობა გაისად დაიწყება.

სულ 2014 წელს სამშენებლო აქტივობა გვექნება 140 კმ გზაზე. ეს მონაკვეთებია: რუისი-აგარა - 19,5 კმ, აგარა-ზემო ოსიაური - 12 კმ, ზესტაფონი-სამტრედია 58 კმ, ქობულეთის შემოვლითი გზა - 21 კმ და სამტრედია-გრიგოლეთი - 30 კმ. ანუ, მომავალი წლის გაზაფხულზე მშენებლობა დაწყებული იქნება აგარა-ოსიაურის გზაზე, აგრეთვე ზესტაფონი-ქუთაისის გზაზეც, ხოლო ქუთაისიდან სამტრედიამდე ახალი გზით იმოძრავებთ. შემდეგ უკვე სამტრედიიდან გრიგოლეთისკენ პირველი მონაკვეთის მშენებლობას დაინახავთ. გურიიდან კი ქობულეთის შემოვლითი გზით ჩახვალთ ბათუმამდე, სადაც უკვე მეორე ლოტიც დასასრულისკენ წავა.

- უწყვეტი ჩქაროსნული გზა როდის გვექნება?

- ჩვენ ვაშენებთ დასავლეთის მიმართულებით. ალბათ იცით, რომ თბილისი-რუსთავის ჩქაროსნულ გზას მუნიციპალური განვითარების ფონდი აშენებს, ხოლო ნატახტარიდან აჭარის მიმართულებით - ჩვენი ობიექტებია. უწყვეტი ჩქაროსნული გზის მისაღწევად, პრაქტიკულად, ორი მონაკვეთიღა დაგვრჩა. ერთი - სამტრედია-გრიგოლეთის გზის მშენებლობის პროექტია, რომელიც ოთხ ლოტად აშენდება. როგორც გითხარით, პირველ ლოტზე მშენებლობა გაისად დაიწყება, ხოლო მომდევნო სამ ლოტზე ტენდერები 2014 წელს ეტაპობრივად გამოცხადდება.
რჩება ჩუმათელეთი-არგვეთის მონაკვეთი, რიკოთის უღელტეხილიდან ზესტაფონის მიმართულებით, რომელიც ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობის ფარგლებში ყველაზე რთულ ობიექტად ითვლება. 2014 წლისთვის მომზადდება ამ გზის ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევის პროექტი, რაც დონორების მოძიების წინაპირობა იქნება. სწორედ ამ მონაკვეთის აგების შემდეგ შეიკვრება თბილისი-ფოთის ჩქაროსნული მაგისტრალი.

- დიდ პროექტებზე ტენდერებში ძირითადად უცხოური კომპანიები იმარჯვებენ. ადგილობრივი კადრების დასაქმება და მათი უფლებების დაცვა უცხოელების კეთილ ნებაზეა დამოკიდებული თუ ჩარევის მექანიზმებს ფლობთ?

- საერთაშორისო პროექტების ფარგლებში ადგილობრივი კადრების დასაქმების გაზრდას ვგეგმავთ. მომზადდა ცვლილებათა პაკეტი და ტენდერში გამარჯვებულ უცხოურ კომპანიებს დაეკისრებათ ვალდებულება, ობიექტზე 80% ადგილობრივი კადრი დასაქმდეს, მათ შორის მენეჯმენტში - 30%. კონტრაქტის პირობებში ჩაიდება სასწავლო კურსები ამ კადრებისთვის. ამ ინიციატივასთან დაკავშირებით დონორებთან კონსულტაციები და მოლაპარაკებები მიმდინარეობს და ვფიქრობთ, სასურველ შედეგს მივაღწევთ.

დასაქმება მხოლოდ მშენებლობებზე არ ხდება, საგზაო ინფრასტრუქტურა და ახალი ტექნოლოგიები ახალ სამუშაო ადგილებს აჩენს. მაგალითად, გორისა და რიკოთის გვირაბებში კომუნიკაციების მართვის თანამედროვე მაღალტექნოლოგიური სისტემები დავამონტაჟეთ. მართვის პუნქტები აღჭურვილია თერმული სენსორებით გვირაბში მავნე აირების კონცენტრაციის მონიტორინგისთვის და სპეციალური ტექნოლოგიით მისი განეიტრალებისთვის, ხანძრის კერის დაუყოვნებლივად აღმოსაჩენად და ხანძარსაწინააღმდეგო ღონისძიებების ავტომატურად სამართავად. ახალ ტექნოლოგიას ახალი სამუშაო ადგილებიც სჭირდება. გორის გვირაბის მართვის პუნქტში 21, რიკოთის გვირაბში კი 22 ადამიანი დასაქმდა. ორივე ობიექტის პერსონალმა სპეციალური სასწავლო კურსი გაიარა.
მკითხველის კომენტარი (0)
კომენტარი ჯერ არ გაკეთებულა.
იყავი პირველი!

რედაქტორის რჩევით