მილიონი კონტეინერი ჩვენს პორტებში
02-06-2014
მილიონი კონტეინერი  ჩვენს პორტებში
"ანაკლიაში პორტის აშენებასთან ერთად, საქართველოს შეუძლია სატრანზიტო ქვეყნის ამბიციებიც დაიბრუნოს"

ანაკლიაში პორტის მშენებლობის თემა კვლავ გააქტიურდა. მოქმედმა ხელისუფლებამ უარი თქვა წინამორბედის ინიცირებულ "ლაზიკაზე" და ანაკლიაში პორტის მშენებლობის თითქმის 30 წლის წინანდელ იდეას დაუბრუნდა. ეკონომიკის სამინისტროში უკვე შესულია ანაკლიის პორტის პროექტი, რომელსაც, დამტკიცების შემთხვევაში, "თიბისი ჯგუფი" ამერიკულ "კონტი ჯგუფთან" ერთად ააშენებს.

წინასწარი ინფორმაციით, ანაკლიაში 100 მილიონი ტონა ტვირთის გამტარობის პორტი აშენდება. პორტის გარდა, დაგეგმილია ლოგისტიკური და სამრეწველო ზონის განვითარება, აგრეთვე, საერთაშორისო
აეროპორტისა და თხევადი გაზის ტერმინალის მშენებლობა.

ზვიად კვაჭანტირაძე, საქართველოს პარლამენტის წევრი, საგარეო ურთიერთობათა კომიტეტის თავმჯდომარის პირველი მოადგილე: "წინა ხელისუფლებისგან მემკვიდრეობით მიღებული მძიმე სოციალური ფონის გამო, "ქართული ოცნების" ხელისუფლებამ უარი თქვა ზოგიერთ მასშტაბურ ინფრასტრუქტურულ პროექტზე, რათა გამოთავისუფლებული თანხები მოსახლეობის გადაუდებელი პრობლემების შესამსუბუქებლად, მძიმე სოციალური და ეკონომიკური
მდგომარეობის გასაუმჯობესებლად მიემართა. თუმცა, ეს სულაც არ ნიშნავს, რომ ქვეყანამ უარი თქვა ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანი მიმართულებების განვითარებაზე, მათ შორის, სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო ქსელებისა და საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნისა.

სატრანსპორტო პოლიტიკა ეკონომიკის განსხვავებული, დამოუკიდებელი მიმართულებაა. უკვე 10 წელიწადია, საქართველო ასეთ პოლიტიკას აღარ წარმართავს. დავიწყებას მიეცა და დღეისთვის საერთოდ არაეფექტურად გამოიყენება ევროკავშირის მიერ დაარსებული პროექტი TRACECA (ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი); დავიწყებას მიეცა ასევე ცნება და პრიორიტეტი, რომ ჩვენ ახალი აბრეშუმის გზის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სატრანზიტო კვანძი ვართ; სრულიად დაუსაბუთებლად გააუქმეს ტრანსპორტის სამინისტრო, რომელიც უშუალოდ ამ პოლიტიკით იყო დაკავებული და სხვ.

დღეს ნებისმიერი სახელმწიფოს წარმატება-წარუმატებლობას დიდწილად განსაზღვრავს მისი მონაწილეობა საერთაშორისო ვაჭრობაში, ამისთვის კი აუცილებელია მოქნილი სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო ინფრასტრუქტურა.

საქართველოში ყოველთვის იყო ღრმაწყლიანი პორტის დეფიციტი. საზოგადოდ, ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება მიმდინარე, კონკრეტულ მოთხოვნებს უნდა უსწრებდეს. სწორედ თავისუფალი სიმძლავრეების არსებობა წარმოშობს ახალ შესაძლებლობებს, ახალი ტვირთების მოზიდვის საფუძველს. კარგად მახსოვს, როცა ფოთსა და ილიჩევსკს შორის დამაკავშირებელ სარკინიგზო საბორნე ხაზს ვაშენებდით, ბევრი ოპონენტი გვიჩიჩინებდა, რომ ტვირთები არ იქნებოდა, რომ ფულს წყალში ვყრიდით. ნახეთ, რა მოხდა, ფოთის სარკინიგზო ბორანი დღემდე სრული დატვირთვით მუშაობს.

- სწორედ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მოწყობის საბაბით გადასცემდნენ წინა ხელისუფლების დროს პორტებს კერძო ინვესტორებს.
- ვერ დაასახელებთ წინა ხელისუფლების მმართველობისას სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში განხორციელებულ მასშტაბურ პროექტს, რომელმაც ტვირთბრუნვის გაზრდაზე გავლენა მოახდინა.  
წინა მთავრობის მიერ პორტების გაყიდვამ, პრაქტიკულად, სატრანსპორტო პოლიტიკის მართვის მნიშვნელოვანი ბერკეტების დაკარგვა გამოიწვია. დღეისთვის საქართველოს საპორტო პოტენციალი სულ 8 მლნ ტონა - მშრალი და 27 მლნ ტონა თხევადი ტვირთია, საკონტეინერო შესაძლებლობა კი 560 ათას თEU-მდეა (სიტყვასიტყვით - "ოცფუტიანი ეკვივალენტი". TEU-EUთი იზომება კონტეინერმზიდებისა და ტერმინალების გამტარობა და პირობითად შეესაბამება 6,1 მეტრი სიგრძის სტანდარტულ საზღვაო კონტეინერს).

ეს სიმძლავრეები ნამდვილად არ არის საკმარისი სატრანზიტო ქვეყნის ამბიციის დასაკმაყოფილებლად. "ტრასეკა" სულ სხვა ამოცანას ისახავდა. საპორტო პოტენციალის ამ შესაძლებლობების დაკმაყოფილება თავისუფლად შეუძლია დღევანდელ რკინიგზას, მით უმეტეს, საკონტეინერო გადაზიდვებში აქტიურად მონაწილეობს ავტოტრანსპორტიც.
სახელმწიფო სატრანსპორტო პოლიტიკის ამოცანა უნდა იყოს როგორც კერძო პორტების ხელშეწყობა, ასევე ახალი საპორტო შესაძლებლობების შექმნა და ტვირთების მოზიდვა. ამიტომ ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურულ პროექტებში ყოველთვის აქტუალური იყო ანაკლიაში პორტის მშენებლობა, მაგრამ არა იმ არარეალურ მასშტაბებში, როგორც ეს წინა ხელისუფლებას ჰქონდა წარმოდგენილი.

- ანაკლიაში პორტის მშენებლობის იდეა ჯერ კიდევ 90-იანი წლების დასაწყისში გაჩნდა.
- პორტის მშენებლობის რამდენიმე ვარიანტი არსებობდა. მაგალითად, "საქნაპირდაცვის" პროექტი პორტის მშენებლობას აფხაზეთში, სკურჩის ყურეში გულისხმობდა. კიდევ ერთი ვარიანტის თანახმად, პორტი ანაკლიის ჩრდილოეთით, მდინარე ენგურის კალაპოტის შეცვლის საფუძველზე უნდა აშენებულიყო. იყო მესამე, ძირითადი ვარიანტი, რომელიც 2001 წელს შეიქმნა და რომლის თანახმად, პორტი ანაკლიის სამხრეთით 2,5 კმ-ის არეალში უნდა აშენებულიყო.

პორტის მშენებლობის პირველ და მეორე ვარიანტებზე 2000-2001 წლებში საერთაშორისო ტენდერებიც კი გამოცხადდა, მაგრამ რამდენიმე ინვესტორმა ბოლო მომენტში ვეღარ წარმოადგინა პროექტისთვის აუცილებელი სრულყოფილი დოკუმენტაცია. შემდეგ შეიქმნა სპეციალური საპროექტო ჯგუფი, რომელმაც მოამზადა საპროექტო წინადადება სრულიად ახალი ადგილისთვის ახალი სატენდერო დოკუმენტაციისთვის. ეს პროექტი დაახლოებით ფოთის პორტის მოცულობის ინფრასტრუქტურის მშენებლობას ითვალისწინებდა და ყველაზე მიზანშეწონილად მისი განთავსება სწორედ ენგურის სამხრეთით ჩაითვალა.

ასეთი იყო ანაკლიის პორტის იდეის მოკლე ისტორია, რომელსაც მიზანმიმართულად შეუცვალეს სახელი შემდეგ წლებში და "ლაზიკა" დაარქვეს. ახალნათლობის მიზანი კი ერთი იყო - როგორმე გაექროთ მანამდე არსებული პროექტების კვალი. ასევე სისტემურად მისცეს დავიწყებას ევროკავშირის საერთაშორისო პროექტი "ტრასეკა", გაქრა აბრეშუმის გზის აქტუალურობა და ასე და ამგვარად, დაიკარგა სატრანსპორტო პოლიტიკა, რომლის წყალობითაც საქართველო მთელ რეგიონში ლიდერობდა.

- კონკრეტულად ავხსნათ, რატომ გვჭირდება ახალი პორტი ანაკლიაში?

- ამ სივრცეში ღრმაწყლიანი პორტის მშენებლობას უდიდესი გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა აქვს. განსაკუთრებით კი პერსპექტივაში, აფხაზეთით სარკინიგზო მიმოსვლის გახსნის პირობებში, როცა რუსეთის შავიზღვისპირეთის გადატვირთული პორტებიდან ტვირთების ნაწილობრივ გადმოდინების პირობა შეიქმნება. ანაკლიაში ღრმაწყლიან პორტს დიდი პოტენციალი ექნება, გადაიქცეს რუსეთის სამხრეთ რაიონებისა და საქართველოს მთელი ჩრდილო-დასავლეთის, მათ შორის, აფხაზეთის, აგრეთვე, მეზობელი აზერბაიჯანის, სომხეთის, ყაზახეთისა და ცენტრალური აზიის ზოგიერთი ქვეყნის, რაც მთავარია, ჩინეთის მეტად მძლავრ ლოგისტიკურ გამანაწილებელ კვანძად.
ანაკლიის პორტის აშენება მით უმეტეს მნიშვნელოვანია ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის მშენებლობის ფონზე, რომლის ექსპლუატაციაში შესვლაც 2016 წლისთვის იგეგმება და, სავარაუდოდ, გამოიწვევს პორტებიდან დღეს არსებული თხევადი და მშრალი ტვირთების ნაწილობრივ გადანაწილებას რკინიგზაზე.

- როგორი ტიპისა და რა სიმძლავრის უნდა იყოს ანაკლიის პორტი?
- დღეისთვის ანაკლიის პორტის რამდენიმე პროექტი არსებობს. მათ შორის, ჩემი აზრით, ყველაზე რეალური და ოპტიმალურია პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს პორტის მშენებლობას 3 ეტაპად და 9 ნავმისადგომით. პირველ ეტაპზე აიგება 3 საკონტეინერო ტერმინალი (საერთო მოცულობით 0,5 მლნ TEU-მდე), მეორე ეტაპი ითვალისწინებს საკონტეინერო ტერმინალის 1 მლნ TEU-მდე გაფართოებას, ანუ კიდევ 3 ნავმისადგომის აშენებას. პროექტის თანახმად, მესამე ეტაპზე პორტს კიდევ მიემატება 3 ნავმისადგომი, საკონტეინერო ტერმინალების სიმძლავრე კი 2 მლნ TEU-ს მიაღწევს. ეს იქნება წმინდა საკონტეინერო ტერმინალი და მისი კონცეფცია ეყრდნობა რეგიონში საკონტეინერო გადაზიდვების გაზრდის დიდ პერსპექტივას. ეს კონცეფცია ცნობილი ჰოლანდიური კომპანია A.თ. Kearney-ის კვლევის საფუძველზე შეიქმნა. ეს კვლევა კი საპარტნიორო ფონდმა დაუკვეთა.

რეალისტური სცენარის მიხედვით, ანაკლიის პორტის მუშაობის პირველ წელს საბაზრო წილის ათვისება ასე მოხდება: უკრაინის ბაზრის 10%, ლიტვის 10%, რუსეთის 10% და საქართველოს საკონტეინერო ბაზრის 58%. ამ გათვლებით 2022 წლისთვის კონტეინერების რაოდენობამ 1 მლნ 300 ათას ერთეულს უნდა გადააჭარბოს. ცხადია, დამატებითი სიმძლავრეების გარეშე ამხელა ტვირთნაკადებს საქართველო ვერ დასძლევს.

ანაკლიის პორტის პროექტი რეალურია და რაც მთავარია, არ გამოიწვევს რკინიგზის გადატვირთვას. სასურველია, პროექტში მონაწილეობა მიიღოს სახელმწიფო საპარტნიორო ფონდმა, რაც სატრანსპორტო პოლიტიკაში სახელმწიფოს უფრო აქტიურ და ეფექტურ მონაწილეობას განაპირობებდა. მეორე მხრივ, ავტორიტეტული ინვესტორის არსებობის შემთხვევაში, შესაძლებელი იქნება უმსხვილესი საპორტო ოპერატორების გამოყენება, მათ შორის - ჩინეთიდან. აქ ძალიან მნიშვნელოვანია დროის ფაქტორიც, ვინაიდან დღეს ჩვენს სუბრეგიონში, ცნობილი პოლიტიკური მოვლენების გამო, ტვირთნაკადების ხელახალი გადანაწილება მიმდინარეობს. ამიტომ პროექტის განხორციელება უნდა დაჩქარდეს, მისი გაჭიანურება დაუშვებელია.
მკითხველის კომენტარი (0)
კომენტარი ჯერ არ გაკეთებულა.
იყავი პირველი!

რედაქტორის რჩევით