რა სტრატეგიული და კომერციული მნიშვნელობა ექნება ანაკლიის პორტს
03-10-2016
რა სტრატეგიული და კომერციული მნიშვნელობა ექნება ანაკლიის პორტს
ანაკლია ინვესტორს გადაეცემა სამართავად და ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოს დაუბრუნდება

ანაკლიის პორტში წინასამშენებლო სამუშაოები დაიწყო. აქ საქმიანობს მსოფლიოში ერთ-ერთი უმსხვილესი საზღვაო ინფრასტრუქტურული კომპანია, ჰოლანდიური Van Oord-ი. სწორედ მის სახელს უკავშირდება დუბაის "პალმის კუნძულის" მშენებლობისა და სუეცის არხის გაფართოების გიგანტური პროექტები. ანაკლიის პორტის მშენებლობის დაწყება კი 2017 წლის გაზაფხულზე იგეგმება. პორტს "ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი" აშენებს, რომელმაც წლეულს სახელმწიფო ტენდერში გაიმარჯვა. კონსორციუმი ქართული და ამერიკული კომპანიებისგან - "თიბისი ჰოლდინგისა" და "კონტი ინტერნეიშენალისგან"
შედგება. პორტის ამოქმედება 2020 წლისთვის იგეგმება. თუმცა დღემდე კვლავ აქტუალურია კითხვა - რა სტრატეგიული და კომერციული მნიშვნელობა ექნება ანაკლიის პორტს?

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის მიერ მოწოდებული დეტალური ანალიზის შედეგად, მომავალი პორტის შესახებ რამდენიმე არსებითი სიახლე იკვეთება. პორტის მშენებლობის პირველი ორი ფაზა საკონტეინერო გადაზიდვებს დაეთმობა. პირველი ფაზა
მოიცავს თანამედროვე საკონტეინერო ტერმინალს 600-მეტრიანი მისადგომით, რომელიც ერთდროულად 2 გემის მიღებას შეძლებს. ამ დროს გამტარუნარიანობა იქნება 700-დან 900 ათასამდე კონტეინერი წელიწადში. ტერმინალი აღიჭურვება თანამედროვე შჰიპ-თო-შჰორე ამწეებით. მისადგომებთან სიღრმე 16 მეტრი იქნება, რაც პორტს საშუალებას მისცემს, მოემსახუროს ყველაზე დიდ - 10 ათასი კონტეინერის ტევადობის გემებს, რომლებიც ამჟამად ბოსფორის გავლით შავ ზღვაში შემოდიან.

ბოლო 20 წელიწადში ჩინეთის ეკონომიკის ზრდამ და გაზრდილმა მსოფლიო სავაჭრო ტვირთბრუნვამ დიდად გაზარდა კონკურენცია ზოგადად გადაზიდვებში და განსაკუთრებით, საზღვაო გადაზიდვებში, რამაც ამ სფეროში სტრატეგიული ცვლილებები განაპირობა. ერთ-ერთი ყველაზე აღსანიშნავი ტენდენცია იყო საზღვაო სატვირთო გემების განახლება, ხარჯების შემცირება და მასშტაბების გაზრდის მიზნით, ხომალდების ზომების მატება.

შავი ზღვის აკვატორიაში საკონტეინერო ტვირთების განაწილების ორი გზა არსებობს. პირველს უწოდებენ "პირდაპირ ხაზს" - 6 ათასი კონტეინერისა და უფრო მეტი ტვირთამწეობის დიდი გემები (ე.წ. დედა გემები), მსოფლიოს სხვადასხვა ადგილიდან, რამდენიმე პორტში გაჩერების შემდეგ, შავ ზღვაში შემოდიან და ტვირთს ღრმაწყლოვან პორტებში ანაწილებენ (თურქეთი, უკრაინა, რუმინეთი, რუსეთი). შავ ზღვაზე მთლიანი საკონტეინერო ტვირთბრუნვის 45% ამგვარ "დედა გემებზე" მოდის.

დანარჩენი 55% შავ ზღვამდე მოაქვთ ე.წ. სათადარიგო ხაზით - მეგა გემებს ტვირთი მიაქვთ საკვანძო სატვირთო პორტებამდე ხმელთაშუა ზღვაში (სტამბოლი, პირეოსი, მალტა), სადაც შედარებით პატარა, 3-5 ათასკონტეინერიან გემებზე ანაწილებენ და შავ ზღვაში შემოაქვთ.
ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა გამოიკვლია და შეადარა ამ ორ გზაზე და დღეს საქართველოში არსებული გადაზიდვების ხარჯები. გამოიკვეთა, რომ დიდი გემები და მარშრუტების გაზრდილი მასშტაბები გადამზიდავ ხაზებს საშუალებას აძლევს, მომხმარებელს შედარებით დაბალი ფასები შესთავაზონ, რომლებითაც დღეს საქართველოს და ზოგადად, რეგიონის მომხმარებელი ვერ სარგებლობს.
საკონტეინერო გადამზიდავ ხაზებს ამჟამად საქართველოში მხოლოდ ფოთისა და ბათუმის პორტები ემსახურება, რომლებიც დიდი ხნის წინ არის აშენებული. მათი წლიური წარმადობა ჯამში 500-დან 600 ათას კონტეინერამდეა, რომლის 80-85% ფოთზე მოდის, დანარჩენი კი ბათუმზე. ფოთში არსებული შეზღუდვები (მცირეა პორტის სიღრმე, მისადგომების სიგრძე­ და ამწეების სიმძლავრე, მუდმივად საჭიროა დაღრმავება დასილვის გამო, პორტი წლის თითქმის მეოთხედი დაკეტილია) გადაზიდვის ხარ­ჯებს ზრდის. პორტში კონტეინერების მომსახურების ხარჯი მეტია სხვა ევროპულ თუ შავი ზღვის პორტებთან შედარებით. ფოთის პორტი ვერ ემსახურება 1500-კონტეინერზე მეტი ტევადობის გემს. პატარა გემები კი ნაკლებად ეფექტურია.

ანალიზის შედეგად დადგინდა, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის არსებობის შემთხვევაში, დიდი გემების მიღების შესაძლებლობა, გადაზიდვის ხარჯებს თითო კონტეინერზე დაახლოებით 160 დოლარით შეამცირებს.

საქართველოს და ზოგადად სამხრეთ კავკასიის კორიდორს აქვს პოტენციალი, რეგიონში ერთ-ერთი მთავარი სატრანზიტო კორიდორი გახდეს. საქართველოს სატრანზიტო კორიდორი ემსახურება როგორც ცენტრალური აზიის ქვეყნებს, ასევე შეუძლია გაატაროს ტვირთები ევროპიდან ირანისკენ და პირიქით. სხვადასხვა ქალაქამდე დისტანცია ხშირ შემთხვევაში ყველაზე მოკლე სწორედ საქართველოს გავლითაა, თუმცა ხარჯის თვალსაზრისით - ყველაზე ძვირი. სწორედ ამის გამო, წლების განმავლობაში, ტვირთები კონკურენტ კორიდორებზე გადანაწილდა. თუმცა, საქართველოს სატრანზიტო კორიდორის კონკურენტუნარიანობა არ არის დამოკიდებული მხოლოდ საქართველოზე. ამაზე დიდ გავლენას ახდენს აზერბაიჯანის სატვირთო გამტარუნარიანობა. თუმცა აზერბაიჯანმა უკვე დაასრულა ახალი პორტის მშენებლობა და უახლოეს მომავალში საბორნე სიმძლავრეებსაც გაზრდის, რათა ჩინეთიდან მომავალ ტვირთებს მოემსახუროს. იზრდება აზერბაიჯანის სარკინიგზო სიმძლავრეებიც.

კვლევიდან ისიც ირკვევა, რომ საქართველოს, როგორც ამ კორიდორის ერთ-ერთ მთავარ კვანძს, მხოლოდ პორტის აგება ვერ უშველის და აუცილებელია სარკინიგზო და საავტომობილო გზების მოდერნიზებაც. ხელისუფლება ირწმუნება, რომ რკინიგზის მოდერნიზება უკვე დაწყებულია და 2018 წელს დასრულდება, ხოლო საავტომობილო გზების მშენებლობა, თუ გეგმის მიხედვით არა, მომდევნო 4-6 წელიწადში უმეტესწილად დასრულდება. ამ ყველაფერმა საქართველოს სატრანზიტო კონკურენტუნარიანობა უნდა გაზარდოს, რაც დროთა განმავლობაში ტვირთნაკადის ზრდას განაპირობებს. ეს დამატებითი მიზეზია, თუ რატომ სჭირდება საქართველოს თანამედროვე პორტი. საიდუმლო არავისთვის არის, რომ ახალი პორტი ერთმნიშვნელოვნად გაუწევს საკონტეინერო გადაზიდვებში კონკურენციას ფოთსა და ბათუმს. თუმცა, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმში ფიქრობენ, რომ სათადარიგო ხაზებით შემოტანილი ტვირთების დაახლოებით 30-40% ფოთში დარჩება, რადგან ზოგი ტვირთის მფლობელი უშუალოდ ფოთში მოითხოვს მის ჩატანას, სპეციფიკური გარემოებების გამო. ხოლო დროთა განმავლობაში ქვეყნის მთლიანი საკონტეინერო ტვირთბრუნვის ზრდის კვალობაზე, ფოთი კვლავ მიაღწევს გადაზიდვების დღევანდელ დონეს. ბათუმს კი უფრო გაუჭირდება ბაზრის წილის შენარჩუნება, თუმცა კონსორციუმში ფიქრობენ, რომ ბათუმის პორტის მომავალი უფრო ტურიზმთან უნდა იყოს დაკავშირებული, ვიდრე საკონტეინერო გადაზიდვებთან.

ანაკლიის პროექტს აქვს პოლიტიკური დატვირთვაც. 2007 წელს ფოთის პორტის სრული პრივატიზებით სახელმწიფომ ყველაზე სტრატეგიული, საპორტო ინფრასტრუქტურა დაკარგა. ამჟამად სახელმწიფოს არა აქვს ბერკეტი ფოთის განვითარებაზე ზეგავლენის მოსახდენად. შავი ზღვის ყველა სახელმწიფოს აქვს საკუთრებაში ან სამართავად გაცემული პორტი. ასევე საქართველო ერთადერთი ქვეყანაა შავ ზღვაზე, რომელსაც ღრმაწყლოვანი პორტი არ აქვს.

ანაკლია კი ინვესტორს გადაეცემა სამართავად და ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოს დაუბრუნდება. ანაკლიის პორტის განვითარების მხოლოდ პირველი ფაზა მოიცავს 590 მილიონი დოლარის ინვესტიციას, პერსპექტივაში კი ინვესტირებული იქნება 2,5 მილიარდი დოლარი. პროექტი შექმნის ასობით სამუშაო ადგილს, განაპირობებს ინდუსტრიული ზონის შექმნასა და ამოქმედებას. ინდუსტრიული ზონაც, რომელიც პორტის უკან 600 ჰექტარზე განთავსდება, მოიზიდავს დამატებით ინვესტიციებს და საწარმოებს, რომლებიც დამატებით შექმნის სამუშაო ადგილებს.
მკითხველის კომენტარი (0)
კომენტარი ჯერ არ გაკეთებულა.
იყავი პირველი!

რედაქტორის რჩევით