ანაკლიის პორტი - რუსეთის სამიზნე
კომუნისტური, ანუ რუსული მმართველობის პირობებში საქართველოში პორტი, დიდი სავაჭრო ნავსადგური არ აშენებულა. შემთხვევითი, თუ კანონზომიერია ეს მოვლენა?
რუსეთს ყოველთვის ეშინოდა თავის მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიებზე ისეთი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება, რომლებიც ამ ქვეყნებს დამოუკიდებლად არსებობის და, მით უმეტეს, განვითარების შესაძლებლობას მისცემდა.
მისი ეს სტრატეგია, ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის დროს, წარმატებით ხორციელდებოდა: ინტეგრირებული, ურთიერდამოკიდებული ეკონომიკა, რაც ქვეყნებს დამოუკიდებლად წინსვლის საშუალებას არ მისცემდა, ხომ კომუნისტური მმართველობის ერთ-ერთი მთავარი ბერკეტი იყო. გავიხსენოთ საქართველოს მრეწველობა, რომელიც საბჭოთა კავშირის დაშლისთანავე გარდაიცვალა. გავიხსენოთ სოფლის მეურნეობა, თუნდაც ისეთი პრიორიტეტული მიმართულებები, როგორც ჩაი, ციტრუსები და მევენახეობა იყო და მათი შემდგომი ბედი. დამოუკიდებლობის პირობებში საქართველოს ჩაბნელების მიზეზიც ხომ ინტეგრირებული ენერგეტიკა იყო.
იგივე განმეორდა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შემთხვევაშიც: გაჩერდა ყველაფერი - პორტები, რკინიგზა, საავტომობილო ტრანსპორტი, ავიაცია და ა.შ.
ყოველივე ამის შედეგს, ნებისმიერი მიმართულებით, დღემდე ვიმკით.
რუსეთი საქართველოში აშენებდა მხოლოდ ისეთ ობიექტებს, რომლებიც დამოკიდებული უნდა ყოფილიყო მის ინფრასტრუქტურაზე. მაგალითად, რუსთავის მეტალურგიული ქარხანა, ქუთაისის ავტოქარხანა, თბილავიამშენი, ელმავალმშენებელი, გემთმშენებელი და მსგავსი უამრავი საწარმო, რომლებიც დამოუკიდებლობის პირობებში ადვილად მოკვდებოდა. ენგურჰესიც, მართვის პულტით აფხაზეთის ტერიტორიაზე - რა თქმა უნდა, შორს გამიზნული პროვოკაცია იყო, რამაც, იმუშავა კიდეც.
მეორე მხრივ, რუსეთი სიამოვნებით იმეტებდა ფულს ისეთი თავისთვის სტრატეგიული ობიექტებისათვის, როგორიც, მაგალითად, როკის გვირაბი იყო. ვერ გავიხსენებთ კომუნისტური რეჟიმის პირობებში აშენებულ ვერც ერთ მსხვილ ობიექტს, რომელიც საქართველომ დამოუკიდებლობის პირობებში გამოიყენა. დამოუკიდებლობის გამოცხადებისთანავე ქვეყანა რევოლუციამდელი რესურსების ანაბარა დარჩა: ჭიათურის მანგანუმი, ზესტაფონის წიდა, ტყიბულის ქვანახშირი, ბათუმის და ფოთის პორტები. ამიტომაც, დამოუკიდებელმა საქართველომ დაიწყო იმ ფუნქციების ძებნა , რომელიც მის არსებობას, მის უსაფრთხოებას უზრუნველყოფდა და, მეორე მხრივ, საინტერესოს და საჭიროს გახდიდა დანარჩენი მსოფლიოსთვის.
და ერთ-ერთ ასეთ პრიორიტეტად 90-იან წლებში გამოიკვეთა ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქცია, ისტორიული აბრეშუმის გზის აღდგენის და ამოქმედების იდეა.
ამ თვალსაზრისით, რუსეთისთვის აბსოლუტურად "უსაფრთხო" იყო საქართველოს ის არსებული საპორტო რესურსები, რომლებიც რუსეთს შეგნებულად არ გაუზრდია თავისი მმართველობის პირობებში. ფოთისა და ბათუმის პორტებს, რომლებიც ჯერ კიდევ მე-18 და მე-19 საუკუნეების მიჯნაზე აშენდა, ჯამში 6 მილიონი ტონა მშრალი და 12 მილიონი ტონა თხევადი ტვირთის გატარების შესაძლებლობა ჰქონდა. თანაც, ეს პორტები 90-იანი წლების დასაწყისში თითქმის ცარიელი იყო. მაგალითად 1996 წელს ფოთის პორტმა 200 000 ტონა ტვირთი გადაამუშავა. აღარაფერს ვამბობთ პრაქტიკულად გაჩერებულ რკინიგზაზე, რომლითაც საბჭოთა პერიოდში 50 მილიონ ტონამდე ტვირთი გადაიზიდებოდა.
დაიწყო ბრძოლა, შეიძლება ითქვას, დიდი ბრძოლა სატრანზიტო ფუნქციის განვითარებისათვის და ამ ყველაფერს თან ახლდა რუსეთის "ადეკვატური " რეაქციები.
1993 წელი: ევროკავშირი იღებს და ამტკიცებს პროექტს "TRACCECA" -- ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების გლობალურ ხედვას, რომელიც დასაწყისში 8 ქვეყანას -- საქართველოს, სომხეთს, აზერბაიჯანს, თურქმენეთს, ყაზახეთს, უზბეკეთს, ყირგიზეთს და ტაჯიკეთს აერთიანებდა. პროექტის მიზანი იყო ცენტრალური აზიის და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების ტვირთის დასავლეთში საქართველოს პორტების საშუალებით ტრანსპორტირება. მომდევნო წლებში პროექტს უერთდებიან უკრაინა, რუმინეთი, ბულგარეთი, მოლდოვა, თურქეთი, ავღანეთი, მონღოლეთი.
დაიწყო დიდი ნავთობსადენების პოლიტიკა. 1999 წელს ექსპლოატაციაში შევიდა ბაქო-სუფსის ნავთობსადენი, დაიწყო ბაქო-თბილისი ჯეიჰანის ნავთობსადენის და ბაქო-თბილისი-ერზურუმის გაზსადენის მშენებლობა. ფოთისა და ბათუმის პორტებში აშენდა და მოდერნიზებულ იქნა ნავთობისა და საკონტეინერო ტერმინალები, აშენდა ყულევის ნავთობ-ტერმინალი, აშენდა სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელები, რამაც ჩვენს საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვებს ევროპაში ინტეგრაციის საშუალება მისცა.
ამოქმედდა ევროკავშირის პროგრამა INOGATE, რომელიც ასე იკითხება - ნავთობისა და გაზის სახელმწიფოთაშორისი ტრანსპორტირება ევროპაში. მისი მთავარი ამოცანა იყო ნავთობისა და გაზის მილსადენთა სისტემის რეგიონული ინტეგრაციის გზით ევროკავშირის ქვეყნების ენერგომომარაგების უსაფრთხოების გაძლიერება.
ეს ის პროექტებია, რომლებმაც გააღვივა მსოფლიო ინტერესები საქართველოს მიმართ. ყოველივე ამის საფუძველზე იზრდება ტვირთბრუნვა საქართველოს პორტებში და უკვე 2003 წელს მშრალმა ტვირთმა 6 მილიონს მიაღწია, ხოლო თხევადმა - 20 მილიონს გადააჭარბა.
რა თქმა უნდა, თითოეული ტონა მშრალი, თუ თხევადი ტვირთის მოპოვებას საერთოდ, ამ უმნიშვნელოვანეს პროექტებს, ყველგან და ყველაფერში რუსეთის გააფთრებული წინააღმდეგობა ხვდებოდა. მაგრამ საქართველოს და აზერბაიჯანის მაშინდელი ხელისუფლებების და საერთაშორისო თანამეგობრობის მხარდაჭერის საფუძველზე მოხერხდა ამ პოლიტიკის გატარება. საქართველო რეგიონში საჭირო პარტნიორად იქცა.
მსგავსი წინსვლა, როგორც ჩანს, ელცინის რუსეთის "ჩავარდნები" იყო. მალევე ცხადი გახდა, რომ პუტინის რუსეთი მსგავს "შეცდომებს" აღარ გაიმეორებდა და, რა თქმა უნდა, ყველა ღონეს იხმარდა, რათა საქართველოში მსგავსი ტიპის დიდი პროექტები აღარ განხორციელებულიყო.
ეტაპობრივად, რუსეთმა ბრძოლის მეთოდები დახვეწა. თუ ადრე დიდი პროექტების წინააღმდეგ ხისტად მოქმდებდა, ახლა ფარულად ხელის შეშლასთან ერთად, პარალელური კონტრ-ეკონომიკური ბერკეტების ამოქმედება დაიწყო.
ორი დიდი პროექტი, რომელიც დღეს ჩვენს რეგიონში რუსეთის გაზრდილი ინტერესების სფეროს წარმოადგენს, არის: "სამხრეთის გაზის დერეფანი" და "სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფანი" - მისი, შავი ზღვის სრულიად ახალი კარიბჭით - ანაკლიის პორტით.
"სამხრეთის ენერგეტიკული დერეფანი" უმნიშვნელოვანესი დასავლური ინიციატივაა სამხრეთ კავკასიის რეგიონში. პროექტს შეხება აქვს როგორც ენერგეტიკასთან, ისე, უსაფრთხოების მიზნით, ინფრასტრუქტურის განვითარებასთან. ის რუსეთის მიერ კონრტროლირებად ტერიტორიებს გვერდს უვლის და ევროპის ევრაზიული გაზით მომარაგება შეუძლია. სამხრეთის გაზის დერეფანი ოთხ ძირითად მიმართულებას მოიცავს:
1) სამხრეთ კავკასიის გაზსადენის გაფართოება (ბაქო-თბილისი-ერზერუმი);
2) ტრანსანატოლიის გაზსადენი, თურქეთის გავლით;
3) ტრანსადრეატიკული გაზსადენი (საბერძნეთის, ალბანეთის და იტალიის გავლით);
4) ტრანსკასპიური გაზსადენი (თურქმენეთი-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი-ბალკანეთის ქვეყნები).
საკვანძო როლს ამ პროექტებში აზერბაიჯანი თამაშობს, რომელიც, არა მარტო გაზის საკუთარ მარაგებს ფლობს, არამედ სატრანზიტო ჰაბიცაა. უკვე მოქმედი მილით (ბაქო-თბილისი-ერზერუმი) საქართველო პირველ სამ პროექტში მონაწილეობს. რუსეთს აქ არაფრის შეცვლა არ შეუძლია. მაგრამ, გამომდინარე იქიდან, რომ გაზი გაცილებით მეტია საჭირო, ვიდრე აზერბაიჯანი მოიპოვებს, იგი ცდილობს, აზერბაიჯანს თავისი გაზი მიჰყიდოს და ამით მილსადენებზე გავლენა მოიპოვოს. გარდა ამისა, იყენებს ყველა მცდელობას, რომ იყიდოს და მოიპოვოს გაზისა და ნავთობსადენების მფლობელი საერთაშორისო კონსორციუმის წილები. ასევე, ამ გაზსადენების ალტერნატიულ ვარიანტად მან ააშენა რუსეთ-თურქეთის გაზსადენი "ცისფერი ნაკადი".
თუ, ამ შემთხვევაში, როცა გაზსადენები უკვე აშენებულია, რუსეთი ამგვარი მეთოდებით მოქმედებს, სხვა სტრატეგია შეარჩია ტრანსკასპიური გაზსადენის შემთხვევაში: ეს ის პროექტია, სადაც გაზსადენები ჯერ არ აშენებულა. რუსეთი ბლოკავს თურქმენეთს, ბლოკავს გაზსადენის მშენებლობას კასპიის ზღვის ფსკერზე და პროექტი - ე.წ. "ნაბუკოს " პროექტი - პრაქტიკულად, ჩიხშია შეყვანილი.
ასეთივე მნიშვნელობის პროექტად გამოიკვეთა რეგიონში ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა, პორტის, რომელმაც ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქცია სრულიად სხვა ეტაპზე უნდა გადაიყვანოს; რომელმაც ტერიტორიული პრობლემების მოგვარებაში განსაკუთრებული როლი უნდა შეასრულოს. ანაკლიის პორტი, ანაკლიის თავისუფალ ეკონომიკურ ზონაში ქალაქის მშენებლობასთან ერთად, საუკუნის პროექტად მოინათლა და მას კონსტიტუციური მნიშვნელობა მიენიჭა.
საქართველოში ანაკლიის პორტის რეალური აშენების მცდელობა 50 წელს ითვლის. მხოლოდ ორი ფრაგმენტი ამ ისტორიიდან: რუსეთმა ჯერ კიდევ 1968 წელს არ მისცა საშუალება ანაკლიაში თუნდაც ერთი ტერმინალი აეშენებინა იმ დროს საკავშირო მნიშვნელობის დაქვემდებარების ზუგდიდის ქაღალდის კომბინატის დირექტორს, ოთარ ფაცაციას. თითქოს, ფაცაციას ინიციატივას დასაწყისში დათანხმდნენ, მშენებლობაც დაიწყო, მაგრამ შემდეგ სასწრაფოდ შეწყვიტეს დაფინანსება. 2001 წელს კი, როდესაც ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე გამოცხადებული იყო საერთაშორისო ტენდერი, რუსეთმა სპეციალურად დაძაბა სიტუაცია აფხაზეთში, განსაკუთრებით, საზღვართან და საქართველოში საფრანგეთის იმდროინდელი ელჩი იძულებული იყო, ცირკულარული წერილი გაეგზავნა ევროკავშირში ამ ზონის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით. ტენდერიც ჩაიშალა.
ამჯერადაც, როგორც კი 2016 წელს ანაკლიის მშენებლობა გამოცხადდა, რუსეთმა პარალელურად დაიწყო ნოვოროსიისკში ღრმაწყლოვანი საკონტეინერო ტერმინალის და აზოვის ზღვის ყურეში ტამანის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა. ხოლო ანაკლიის პროექტის წინააღმდეგ ბრძოლა მისი შავ ზღვაზე გეოსტრატეგიული კონტროლის დამკვიდრების ინტერესებში მოაქცია.
რუსეთის ინტერესები კი შავი ზღვის მიმართ ბოლო დროს დინამიური გახდა, რასაც ორმა მოვლენამ განსაკუთრებულად შეუწყო ხელი: პირველია კასპიის ქვეყნების მიერ კასპიის ზღვის სტატუსის შესახებ კონვენციის ხელმოწერა, რომლითაც მან ერთგვარი თაღი შექმნა (კასპიის ზღვიდან, კავკასიის გავლით, შავ ზღვაზე) და ამით დამატებითი გავლენებით ისარგებლებს. მეორე - თურქეთის პრეზიდენტის ანტი-ამერიკული პოზიციების ევოლუცია.
ამერიკელმა სტრატეგებმა, პოლონელი მეკავშირეების დახმარებით, ყურადღება უფრო ლიტვა-პოლონეთის საზღვრისკენ, სუვალის დერეფნისკენ მიმართეს. მათ ეს ადგილი ევროპაზე რუსეთის პოტენციური დარტყმის წერტილად მიიჩნიეს. ეს ერთგვარი რუსული პროვოკაცია იყო: მას აღარ შეეძლო ბალტიის ზღვაზე დომინირება, თუმცა, შეძლო, საერთაშორისო ინტერესი მაინც იქით მიემართა, რათა მისთვის უფრო სტრატეგიული ტერიტორიებიდან საერთაშორისო ყურადღება გადაეტანა. შედეგად, შავ ზღვაზე მნიშვნელოვანი ცვლილებები და იქ რუსეთის აქტიურობა, პრაქტიკულად, შეუმჩნეველი დარჩა.
შავი ზღვის, როგორც საყრდენის გამოყენების შემთხვევაში, რუსეთს შეუძლია გავლენა მოახდინოს იმ რეგიონების კრიზისსა თუ მოვლენებზე, რომლებიც მისი საზღვრებიდან შორსაა: ახლო აღმოსავლეთზე, ბალკანეთზე და ხმელთაშუა ზღვაში.
რუსეთის სამხედრო პოტენციალის აღდგენა შავ ზღვაზე კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს დასავლეთის სამხედრო სტრატეგიას რეგიონში, რომლის მიხედვითაც, იგი საბჭოთა კავშირის დაშლიდან მოყოლებული მოქმედებდა. ეს სტრატეგია მდგომარეობდა ევროატლანტიკური ინსტიტუტების მუდმივ ექსპანსიაში შავი ზღვის ალყაში მოქცევის და რუსეთისათვის ჩრდილო აღმოსავლეთის სანაპიროს მხოლოდ შეზღუდული ნაწილის დატოვების მიზნით. მაგრამ სამხრეთ ევროპულ პერიფერიაზე (ეპიცენტრით - ბალკანეთი) გაფართოებისაგან დაღლილობამ ამ ჩანაფიქრს ხელი შეუშალა. იმავდროულად, 2008 წელს საქართველოში და 2014 წელს უკრაინაში განვითარებულმა მოვლენებმა გააფართოვა რუსეთის მოქმედების დიაპაზონი შავ ზღვაზე.
ამერიკის დღევანდელი რეაქცია კი ასეთია: მან ჯერ ნატოს ბოლო სამიტზე, 2018 წლის ივლისში, შავ ზღვასთან დაკავშირებით მკვეთრი პოზიციები დააფიქსირა. ხოლო აგვისტოში ტრამპმა ხელი მოაწერა კანონს ამერიკის სამხედრო საჭიროებებზე, რომელშიც არის ასეთი დებულება: "აშშ-ის ხელისუფლება განიხილავს შესაძლებლობას, უფრო ხშირად ჩაატაროს სამხედრო სწავლებები შავ ზღვაზე უკრაინისა და საქართველოს მონაწილეობით, რეგიონში რუსეთის გავლენის შესუსტებაზე ზემოქმედების მიზნით". ტექსტში ნათქვამია, რომ ამერიკის შეერთებული შტატების ხელისუფლებამ ნატოსთან ერთად უნდა შეიმუშაოს და განახორციელოს ევროპის იმ მოკავშირეთა და პარტნიორთა მხარდაჭერის სტრატეგია, რომლებიც რუსეთის აგრესიის საფრთხის ქვეშ არიან. მათ აგრეთვე უნდა განიხილონ შესაძლებლობა, გაზარდონ შავ ზღვაზე ნატოს და სხვა სამხედროების სწავლებათა სიხშირე და მასშტაბი, საქართველოსა და უკრაინის მონაწილეობით.
შავ ზღვაზე ასეთი გეოსტრატეგიული სიტუაციის ფონზე, რუსეთმა ანაკლიის პორტს, ეკონომიკურ ფაქტორთან ერთად, საკუთარი უსაფრთხოებისთვის საშიშროების "სტატუსიც" მიანიჭა, რაც ზუსტად გამოიხატა ლავროვის ცნობილ ინტერვიუში, სადაც საუბარია ანკლიის პორტის სრულიად გაუგებარ, გამოგონილ სამხედრო მიზნებზე.
მთელ ამ კონტექსტში მრავლისმეტყველია ამერიკის შეერთებული შტატების და მთლიანად დასავლეთის უპრეცედენტო მხარდაჭერა ანაკლიის პროექტის მიმართ, რაც პოლიტიკოსების და საერთაშორისო ექსპერტების უამრავ განცხადებაში გამოიხატა.
მათგან მხოლოდ რამოდენიმეს მოვიყვან: მაიკ პენსი, აშშ-ის ვიცე პრეზიდენტი:
"ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი საუკეთესო გამოხატულებაა ძლიერი ორმხრივი ბიზნესურთიერთობების. ამერიკული კომპანიები აქტიურად არიან ჩართულები მილიარდიან პროექტში. ჩვენ გვჯერა, ის ხელს შეუწყობს ორი ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებას და წარმატებას".
მაიკ პომპეო, აშშ-ის სახელმწიფო მდივანი: "ვიმედოვნებ, რომ საქართველო დაასრულებს [ანაკლიის] პორტის პროექტს. ეს პროექტი საქართველოს დაუკავშირებს თავისუფალი ეკონომიკის მქონე ქვეყნებს და დაიცავს მოჩვენებითი მეგობრების- რუსეთსა და ჩინეთის ეკონომიკური ზეგავლენისგან, რომლებიც საქართველოს ინტერესებს არ ატარებენ".
ადამ კიზინგერი, ამერიკელი კონგრესმენი: "არ ვიცი, რამდენადაა საფრთხის ქვეშ, თუმცა ჩვენ ძალიან შეშფოთებულები ვართ. პორტზე ჩვენ ნათლად ვთქვით, რომ ის ძალზედ მნიშვნელოვანია და არა მხოლოდ ჩვენთვის, არამედ საქართველოსთვის. უბრალოდ, საქართველოს სტრატეგიულ პოზიციას უნდა შეავლო თვალი და დაინახავ, და ქართველებმა ეს ყველაზე კარგად იციან. საქართველოს გარდა ტვირთების უმეტესობა ირანისა და რუსეთის გავლით გადის და ჩვენ გვინდა, ეს როლი საქართველოს ჰქონდეს. ეს პორტი ძალიან მნიშვნელოვანი იქნება. ჩვენ ამას ძალიან ხშირად ვიმეორებთ. ვერ ვიტყვი, რომ საუკეთესო პასუხები მივიღე ამ თემაზე".
ევროპაში შეერთებული შტატების სამხედრო ძალების ყოფილი მთავარსარდლის, გენერალ-ლეიტენანტ ბენ ჰოჯესის ხედვა კი ასეთია:
"ანაკლიის პორტი ნათელი მაგალითია, თუკი საქართველოში აშენდებოდა და იქნებოდა ღრმაწყლოვანი პორტი, ის დააკავშირებდა ევროპასა და აზიას. ტვირთი იმოძრავებდა შავი ზღვის გავლით და ევროპული ქვეყნები დაინტერესებული იქნებოდნენ, რომ საქართველო უსაფრთხო და სტაბილური ყოფილიყო. დაიწყებოდა ინვესტიციების ჩადება ქვეყანაში და განსაკუთრებული ყურადღება იქნებოდა რუსეთის მიერ აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის ოკუპაციისა და ბორდერიზაციის მიმართ".
ასე რომ, საქართველო მთელი თავისი უმნიშველოვანესი პროექტებით ამ გეოსტრატეგიული პოლიტიკის ცენტრშია და მისი მთავრობის შეფასებებისა და მოქმედებების უნარები, ამ მკაცრ კონკურენციაში, უმაღლეს სახელმწიფოებრივ, ეროვნულ და პოლიტიკურ სტანდარტებს უნდა შეესაბამისებოდეს. სამწუხაროდ, დღეს ასე არ არის.
პირიქით საქართველოს ხელისუფლების ბოლო დროინდელი ქმედებები, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის და მთლიანად პროექტის მიმართ უნისონში მოვიდა მთელ ამ რუსულ ინტერესებთან, რის საფუძველზეც პროექტი შეჩერდა. მინისტრების პათეტიკური განცხადებები, რომ ისინი მხარს უჭერენ ამ პროექტს, არის მხოლოდ დროის გაწელვა იმ არნახული საერთაშორისო მხარდაჭერის ფონზე, რომელიც პროექტმა მოიპოვა.
განსაკუთრებით სახიფათოა, საქართველოს ხელისუფლების ზოგიერთი წარმომადგენლის ბოლოდროინდელი განცხადებები, რუსეთის კომპანიების ანაკლიის პროექტში მონაწილეობის სურვილთან დაკავშირებით. რუსეთი ცდილობს ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზაზე ტვირთების გაკონტროლებასაც და, რა თქმა უნდა, ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნის განვითარებას. იგი ამას აკეთებს ისეთი ტრანსნაციონალური კომპანიების საშუალებით, რომელთა დიდი ინტერესები რუსულ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაშია და პარალელურად საქმიანობენ და მოქმედებენ ჩვენს დერეფანში. რუსეთმა კავშირები გააბა ჩვენს ენერგეტიკასთა, სოფლის მეურნეობასთან და ახლა სატრანსპორტო ინფრასტუქტურას არ აკლებს მცდელობას.
მთელი ეს ტრილერი, რომელიც ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით საქართველოში დატრიალდა, ცალკე დიდი განხილვის საგანია. ახლა ჩვენი სურვილი იყო, დაგვენახვებინა, თუ ვის ინტერესებში იყო ეს ყოველივე.
რუსეთის კონცეფცია საქართველოს მიმართ ასეთია: აშენეთ სასტუმროები, რესტორნები და იყავით მომსახურე ქვეყანა, განსაკუთრებით ჩვენთვის. იყავით და დარჩით დაბალ ლიგაში და მეტზე არც იოცნებოთ. ამიტომაც, ის თანახმაა მხოლოდ ისეთი პროექტებისთვის დაუჭიროს საქართველოს მხარი, რომლებიც მას უფრო მეტად დაგვაკავშირებს და მასზე დამოკიდებულს გაგვხდის. ჩვენ კი ქვეყნის ეკონომიკის დამოუკიდებლად განვითარების ყოველგვარ საშუალეას და პოტენციალს შეგვიზღუდავს.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი მთელ ამ დღის წესრიგში ერთ-ერთი მთავარი საკითხი აღმოჩნდა. ამიტომაც, ის დიდი ხანია, აღარ არის ეკონომიკური პროექტი, რაც არ უნდა კონტეინერები ითვალოს მისმა ზოგიერთმა კრიტიკოსმა.
დღეს ანაკლია მხოლოდ პოლიტიკურ კონტექსტში განიხილება და ერთგვარი ტესტია, თუ საით წავა ქვეყნის ვექტორი გზაჯვარედინზე - დასავლეთით თუ ჩრდილოეთით. ეს კარგად გააცნობიერა საქართველოს მოსახლეობამ და ამიტომაც მიიღო პროექტმა ასეთი შიდა მხარდაჭერა - ჩატარებული კვლევებით ის 85%-ს აღწევს. ეს ყველაზე მყარი გარანტიაა, რომ ანაკლია აშენდება სწორედ ტრანსატლანტიკური ინტერესების გათვალისწინებით.
ავტორი: მერაბ ადეიშვილი
(R)