მსოფლიოში პირველი საბავშვო რკინიგზა მუშტაიდში, საბჭოთა კავშირში პირველი საბაგირო ჭიათურაში და...
თანამედროვე თბილისის საქალაქო ტრანსპორტი თითქმის მთლიანად ე.წ. მარშრუტკებითაა დაპყრობილი, სადაც მგზავრობის ელემენტარული პირობებიც არ არის დაკმაყოფილებული. ბოლო პერიოდშიც არაერთხელ იყო საუბარი თემაზე, საჭიროა თუ არა აღდგეს ელექტრო-ტრანსპორტი თბილისში. არის თუ არა საამისო რესურსი? მე, დღეს მხოლოდ ისტორიას მოვყვები, რომელიც საინტერესო ფაქტებს შეიცავს ელექტრო-ტრანსპორტის შესახებ. უშუალოდ ტროლეიბუსების გამოშვების დეტალების მოძიებაში მწერალი დავით ჩიხლაძე დამეხმარა.
მახსოვს ჩემს ბავშვობაში ბაბუა გვიყვებოდა ათას ისტორიას ტრამვაის შესახებ და მიუხედავად იმისა, რომ ძველ ხალხს მაინც ეს ტრანსპორტი ერჩივნა, დრომ სხვა გზით წაგვიყვანა და ამჟამად სხვა რეალობაა. ისტორიას შემორჩა საინტერესო ფაქტები, რომელიც დაწვრილებით არ დაწერილა და შევეცდები დღეს თქვენთან ერთად გადავავლო თვალი...
1937 წელს, ტრამვაის დირექციამ დაიწყო სატროლეიბუსო საჰაერო ქსელის მოწყობა, რომელიც გაზაფხულისთვის მზად იყო და დედაქალაქს საზოგადოებრივი ელექტრო ტრანსპორტს ახალი სახეობა - ტროლეიბუსი შეემატა. ტროლეიბუსის პირველი მარშრუტი 5,5 კილომეტრის სიგრძის ხაზისგან შედგებოდა - "დინამოს" სტადიონიდან კარლ მარქსის (ვორონცოვის) მოედნამდე. პირველად 5 სატროლეიბუსო ვაგონი გაიშვა. საბჭოური წარმოების ერთ-ერთი პირველი მოდელის ვაგონები თბილისში იაროსლავლის ქარხნიდან ჩამოიტანეს. ისინი, ინგლისური ტროლეიბუსის ნიმუშის მიხედვით იყო დაპროექტებული და მათი მასობრივი წარმოება მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისრის სერგო ორჯონიკიძის პირადი ინიციატივის საფუძველზე განხორციელებულა.
ეს ურბანული და ეკოლოგიური ტრანსპორტი სრულად ასახავდა მეოცე საუკუნისთვის დამახასიათებელი ტექნოლოგიური პროგრესის სულისკვეთებას და ამ პროცესებს არც თბილისი ჩამორჩა. სულ ახლახან ჩვენს დედაქალაქში რამდენიმე ორსართულიანი ტურისტული დანიშნულების ავტობუსი შემოიყვანეს, მაგრამ საინტერესოა, რომ საბჭოთა კავშირში ჯერ კიდევ იმ დროს ორსართულიანი ტროლეიბუსებიც არსებობდა, რომელსაც იმავე იაროსლავლის ქარხანაში უშვებდნენ და ქალაქის ჩვეულებრივი მარშრუტებისთვის იყო გათვალისწინებული.
თბილისის ტროლეიბუსის ქსელის გამოცდა 1937 წლის გაზაფხულზე ღამით მოეწყო. მალევე, პლეხანოვისა და შემდეგ კი უკვე რუსთაველის გამზირზე სატროლეიბუსო მოძრაობის დაწესების გამო ტრამვაის ხაზები პარალელურ ქუჩებზე გადაიტანეს. ცოტა ხანში თბილისში ტროლეიბუსების უკვე ცხრა მარშრუტი მოქმედებდა, რამაც მთელი ქალაქის ტერიტორია მოიცვა. თბილისის ლიანდაგებით სავსე ქუჩები ტრამვაისთან ერთად ტროლეიბუსმაც შეავსო. 12 წლის შემდეგ კი ტროლეიბუსი უკვე ქუთაისსაც ესტუმრა.
1955 წლიდან შემოიტანეს ჩეხური "შკოდას" ტროლეიბუსები. მან მაქსიმალურ ზომას მიაღწია 1986 წელს. ამ მომენტისთვის ქალაქში მოქმედებდა ტროლეიბუსის 21 ხაზი, სიგრძით 215 კმ და 225 ტროლეიბუსით. 1955-1990 წლებში ტროლეიბუსს წლიურად 53 მილიონი მგზავრი გადაჰყავდა.
იმავე, 1937 წლისთვის გაფართოვდა, ბეტონის ესტაკადაზე დამაგრდა და ლამპიონებით გაჩირაღდნდა ბარათაშვილის (ყოფილი - ციციანოვის) ერთ დროს ვიწრო და ციცაბო აღმართი (ავლაბარში). ჯერ კიდევ 1934 წელს სწორედ აქ გაიხსნა ფართოლიანდაგიანი ტრამვაის პირველი ხაზი, რითაც ბოლო მოეღო ვიწროლიანდაგიანი ტრამვაის რელსებიდან გადასვლის შემთხვევებს. ტრამვაის დახურული რონოდები თბილისში 1928 წელს გამოჩნდა, ხოლო 1930 წლის აპრილიდან თბილისის ტრამვაის ლიანდაგი, რომელიც მანამდე პირდაპირ მიწაზე იყო დაგებული, შპალებზე დაიგო. 1935 წელს კი თბილისის მუშტაიდის კულტურისა და დასვენების პარკში მსოფლიოში პირველმა საბავშვო რკინიგზამ დაიწყო ფუნქციონირება.
საერთოდ, დროის ეს მონაკვეთი, 1932-1940 წლები გადამწყვეტი ცვლილებების მომტანი აღმოჩნდა ჩვენი ქვეყნის ინდუსტრიული განვითარებისთვის. 1932 წელს სწორედ საქართველოს რკინიგზაზე გამოჩნდა პირველი საბჭოთა ელმავალი ("სურამის საბჭოთა"), ხოლო 1933 წელს მას ("სურამის იტალიური") დაემატა. ამ ელმავლებმა ხაშურის (იმდროინდელ სტალინისის) დეპოში დაიდეს ბინა და სურამის უღელტეხილის ელექტროფიცირებულ მონაკვეთზე ძველი ორთქმავლები შეცვალეს. შედუღდა საუღელტეხილო ზოდები ხაშურიდან ზესტაფონამდე და მაღალვოლტიანი გადამცემი ხაზი გაიბა კასპიდან რიონჰესამდე.
შემდგომში საქართველოს სხვა ნოვაციებიც გააჩნდა - 1960-იანი წლების დასაწყისიდან ჩვენს დედაქალაქში ხაზზე გამოვიდა ადგილობრივი წარმოების უნიკალური 3-ვაგონიანი ტრამვაი, სახელწოდებით "თბილისი", რომლის ვაგონებიც შემინული ე.წ. გარმოშკა გადასასვლელებით იყო დაკავშირებული ერთმანეთთან. ტრამვაი "თბილისის" პროექტის ავტორი იმ დროის საპატიო რკინიგზელი მიხეილ ჩიკვაიძე ყოფილა.
აქვე გეტყვით, რომ 2004 წლის 7 ივლისს არსებობა შეწყვიტა ისნის დეპომ და მასზე მიმაგრებულმა ერთადერთმა N7 მარშრუტმა, 2006 წლის 4 დეკემბერს კი ავჭალის დეპომ და უკანასკნელმა №12 მარშრუტმა, რითაც დასრულდა თბილისის პირველი ტრამვაის სისტემის 102 წლიანი ისტორია.
საბაგირო გზაც საბჭოთა კავშირში პირველად საქართველოში, ჭიათურაში გაიხსნა. სამწუხაროა, რომ დღეს ეს საბაგირო ხაზი აბსოლუტურად მოუწესრიგებელია. "ფოლადის მეჩაიეები" და "მწვანე ველის ხომალდები" - მსოფლიოში პირველი ჩაის საკრეფი მანქანებიც ("ჩა-900" და "საქართველო") საბჭოთა საქართველოში აეწყო. ერთი მანქანა 30-40 მკრეფავს ცვლიდა თურმე. მათი დამსახურება იყო, რომ ქვეყნის ყველა კუთხეში და საზღვარგარეთ, მრავალ ქვეყანაში იგზავნებოდა შავი და მწვანე ქართული ჩაი, "ექსტრა", "საქართველოს თაიგული" და "უმაღლესი ხარისხის".
იმ დროს, როდესაც თბილისში პირველი ტროლეიბუსი შემოვიდა. მაშინ წერდნენ: "სრულ ოცდახუთ წელს ფიქრობდა ტფილისის "დუმა" დაბდური, ავლაბრის გზისთვის რა ექნა, ამ ფიქრში იყო ჩაფლული..."
ბლოგში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ბლოგერს, რომელსაც შესაძლოა რედაქცია არ ეთანხმებოდეს