"ნაციონალებს" ძალიან სურთ ვიზალიბერალიზაციის შეჩერების მექანიზმის ამოქმედება"
"ეს პროექტი მომგებიანია მხოლოდ სომხეთისთვის"
საქართველოსა და სომხეთის პრემიერ-მინისტრების შეხვედრას ქართულ და სომხურ მედიასაშუალებებში ერთგვარი აჟიოტაჟი მოჰყვა. გავრცელებული ინფორმაციით, გაჩნდა ეჭვი, რომ მათ აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო ხაზის შესაძლო აღდგენაზეც ისაუბრეს, რაც ორივე პრემიერმა უარყო. რა საფუძველი აქვს ასეთ მოსაზრებას და რამდენად აქტუალურია დღეს ამ ხაზის აღდგენაზე საუბარი? - "კვირის პალიტრას" პოლიტოლოგი თამარ კიკნაძე ესაუბრა:
- ამ საკითხის გააქტიურება პროპაგანდის ნაწილია. მავანს ძალიან სურს დამტკიცება, რომ ვიზალიბერალიზაცია მხოლოდ ყოფილი ხელისუფლების დამსახურებაა და ამჟამინდელი ხელისუფლება პრორუსული ორიენტაციის არის, რომლის არჩეული საგარეო კურსი მხოლოდ ფარსია. ეჭვების გასამძაფრებლად მოჰყავთ "გაზპრომთან" კულუარული მოლაპარაკებები, ასევე, სომხეთის პრემიერთან დახურულ კარს მიღმა საუბარი აფხაზეთის სარკინიგზო ხაზის აღდგენაზე.
სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა განაცხადა, რომ აფხაზეთთან დამაკავშირებელი სარკინიგზო ხაზის აღდგენის საკითხი შეხვედრაზე არ განიხილებოდა. იმავეს ადასტურებს ქართული მხარე. მაგრამ ე.წ. ოპოზიციის, კერძოდ კი "ნაცმოძრაობისგან" ამ თემით მანიპულირება მაინც ხდება. მრჩება შთაბეჭდილება, რომ საზოგადოების ამ ნაწილს ძალიან სურს ვიზალიბერალიზაციის შეჩერების მექანიზმის ამოქმედება, რაც საგარეო ვექტორზე ხელისუფლების მარცხთან იქნება გათანაბრებული. დღეს მარტივ მამრავლებად დაშლილი ეს პოლიტიკური ძალა მოვლენების დამახინჯებულად წარმოჩენას მაინც ახერხებს.
- თუმცა, სომხეთის პრემიერი კარაპეტიანიც ხშირად ახსენებს ლარსის დერეფნის ალტერნატივას.
- ეს არ უნდა გაგვიკვირდეს, რადგან პრემიერი ქულების დაწერას ცდილობს. რაც შეეხება სომხურ პრესას, ის არაერთგვაროვან ინფორმაციას ავრცელებს. ნუ გამორიცხავთ, რომ მიზანმიმართულად ხდებოდეს დეზინფორმაციის გაჟონვაც. დიდი ხანია სომხეთს სურს ამ სარკინიგზო ხაზის გახსნა. ლარსის ერთ-ერთ ალტერნატივად ამ გზას განიხილავენ, მაგრამ ამ საკითხს ბევრი ხელის შემშლელი გარემოება ახლავს.
- და მაინც, რა ფაქტორების გამო ფიქრობთ, რომ ორ პრემიერს შორის ამ თემაზე საუბარი არარეალურია?
- აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო ხაზის აღდგენაზე დისკუსია ჯერ კიდევ შევარდნაძის პერიოდში დაიწყო, მაგრამ არსებითი წინსვლა არასდროს ჰქონია. ახალი ხელისუფლების მოსვლიდან ძალიან მალე, ჯერ რეინტეგრაციის მინისტრმა პაატა ზაქარეიშვილმა, 2013 წელს კი იმჟამინდელმა პრემიერმა სარკინიგზო ხაზის გახსნა რეალურად იმ შემთხვევაში მიიჩნიეს, თუკი ყველა მხარე შეთანხმდებოდა. მაგრამ ეს განცხადებები უფრო პირადი მოსაზრებები იყო. მათ ვერ გაითვალისწინეს აზერბაიჯანის რეაქცია, რომელიც დღეს საქართველოს მსხვილი ენერგეტიკული და ეკონომიკური პარტნიორია. გარდა ამისა, აზერბაიჯანი აფინანსებს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობას. ამ ქვეყნის პოლიტიკოსების მწვავე რეაქციის შემდეგ მსგავსი განცხადებები აღარ განმეორებულა.
2013 წლის ოქტომბერში კიდევ ერთი განცხადება გაკეთდა აფხაზეთის გავლით რკინიგზის აღდგენის შესახებ და ამჯერად მისი ავტორი გახლდათ სომხეთის უშიშროების საბჭოს მდივანი არტურ ბაღდასარიანი. ქართულმა მხარემ ეს ინფორმაცია მაშინაც უარყო... 2013 წლის ოქტომბერში კი გამოქვეყნდა მოხსენება საერთაშორისო სამშვიდობო ორგანიზაცია International Alert -ის ეგიდით (რაზეც იმუშავა ავტორთა კოლექტივმა ნატალია მირიმანოვას ხელმძღვანელობით). მოხსენება ეხებოდა სარკინიგზო ხაზების აღდგენას სამხრეთ კავკასიაში და სოჭი-სოხუმი-თბილისი-ერევანი სარკინიგზო ხაზის პოტენციური ეკონომიკური ეფექტის შეფასებას. ეს იყო მცდელობა მხარეების დარწმუნებისა, რომ აღნიშნული საკითხი არ დარჩენილიყო გადაუჭრელი, თუმცა ავტორებმა ხელის შემშლელ ფაქტორებს მაინც ვერ აუარეს გვერდი. ამ სარკინიგზო ხაზის აღდგენა რთული საკითხია, რადგან პირველ რიგში თბილისის და სოხუმის პოზიციებს ეხება. აქვე იკვეთება სომხეთის და აზერბაიჯანის ინტერესებიც, პროექტის განხორციელებაც დიდ ხარჯთან არის დაკავშირებული, რაც იმას ნიშნავს, რომ რკინიგზის ფუნქციონირება ეკონომიკურადაც არარენტაბელური იქნება. პირველ რიგში წამგებიანი აღმოჩნდება თბილისისთვის, რადგან ნეგატიურად აისახება ფოთის პორტში ტვირთბრუნვასა და საგზაო გადაზიდვებზე. ფსოუ-სოხუმი-ერევნის გზის სხვადასხვა მონაკვეთის აღდგენა 277 მილიონ დოლარზე მეტ თანხას მოითხოვს. ზოგიერთი მონაკვეთი ნულიდან არის აღსადგენი. ეს პროექტი მომგებიანია მხოლოდ სომხეთისთვის, რომლის გზის მონაკვეთიც კაპიტალურ დაბანდებებს არ მოითხოვს და მისთვის ალტერნატიულ გზას წარმოადგენს. დღეს სომხეთი ფოთის პორტით ან ირანის პორტ ბენდერ-აბასით სარგებლობს, აგრეთვე საავტომობილო და სარკინიგზო გზებით. გზის აღდგენას სიფრთხილით ეკიდება სოხუმიც, რადგან აფხაზ პოლიტიკურ ელიტას მიაჩნია, რომ პროექტში ისინი როგორც დამოუკიდებელი მხარე უნდა მონაწილეობდნენ, ქართული მხარე კი ამ პოზიციას არ იზიარებს და აფხაზეთს საქართველოს განუყოფელ ნაწილად თვლის. გარდა ამისა, ზოგიერთი აფხაზი ექსპერტი ამ პროექტის არარენტაბელობასა და ეკოლოგიურ საფრთხეზეც ლაპარაკობს. თუმცა ამაშიც უფრო პოლიტიკური მოტივი დევს, რადგან რკინიგზის გახსნამ შეიძლება აფხაზეთის საქართველოსთან ინტეგრაციული პროცესების ინიცირება მოახდინოს და სეპარატისტულ რეჟიმს პრობლემები შეექმნას. არადა, ეს სეპარატისტული რეჟიმი დღევანდელ პირობებში მშვენივრად გრძნობს თავს როგორც ფინანსურად, ისე პოლიტიკურად.
ჯერ კიდევ 2008 წლის დასაწყისში რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტრო აცხადებდა, რომ სომხეთი-ირანის სარკინიგზო ხაზის საკითხი საჭიროა განიხილებოდეს აფხაზეთის მონაკვეთის აღდგენასთან ერთად. ხაზს უსვამდნენ რუსეთისთვის სარკინიგზო არტერიების არსებობის აუცილებლობას, რადგან საბორნე გზა "კავკაზ-ფოთი" დიდ ტვირთბრუნვას ვერ უზრუნველყოფს. ეს საკითხი რამდენჯერმე პუტინმა და ლავროვმა წამოსწიეს. თუმცა ამბობდნენ, რომ პროექტის განხორციელება თბილისის და სოხუმის პოზიციების შეჯერების შემდეგ უნდა დაწყებულიყო.
- კარაპეტიანის თქმით, მან და კვირიკაშვილმა ლარსის დერეფნის ალტერნატივაზე ისაუბრეს. თუ არა აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო ხაზის აღდგენა, ლარსის დერეფნის სხვა რა ალტერნატივა არსებობს?
- როგორც კვირიკაშვილმა განაცხადა, მათ განიხილეს ტრანსპორტირების საკითხები, რაც ფოთის პორტის ტვირთბრუნვის გაზრდას გულისხმობს. ასე რომ, არც ეს უნდა გამოვრიცხოთ.
ეკა ასათიანი