"ICAO-მ ქართულ ავიაციაში არსებული პრობლემების გამო 107 გაფრთხილება მოგვცა!"
"გიჟი და მოცლილი კი არ იყო ძველი აეროპორტის მშენებელი, აეროპორტს ჩაზნექილი სახურავი რომ გაუკეთა"
"იმ ფულს, რომელიც ქართული ავიაციის განვითარებას უნდა მოხმარებოდა, უცხოელები და ჩვენი ჩინოვნიკები ინაწილებენ"
რამდენიმე თვის წინ, ევროკომისიის გადაწყვეტილებით, ქართველ მეზღვაურებს ევროკავშირის გემებზე მუშაობა აეკრძალათ, რადგან ევროკავშირი ქართული სანაოსნოს სასწავლო და სამუშაო დიპლომებს აღარ აღიარებს. ამას წინ უძღოდა ევროკომისიის არაერთი გაფრთხილება, რომ თუ არ გამოსწორდებოდა ამ სფეროში ხარვეზები, ევროკომისია ზომებს მიიღებდა. ევროპის სანაოსნო უსაფრთხოების სააგენტოს ექსპერტებმა ჯერ კიდევ 2006 წელს შეისწავლეს საქართველოში მეზღვაურთა განათლებისა და სწავლების სტანდარტები. შენიშვნები ეხებოდა კორუფციას დიპლომებისა და სამუშაო სერტიფიკატების გაცემაში, სწავლების დონეს საზღვაო სასწავლებლებში და სასწავლო გემების დეფიციტს. ევროკომისიის ბოლო განცხადებაში კი ნათქვამია, რომ არაერთი გაფრთხილების მიუხედავად, პრობლემები არ აღმოფხვრილა და ამიტომაც მეზღვაურთა ქართული დიპლომები და კომპეტენტურობის სერტიფიკატები ევროკავშირის "შავ სიაში" მოხვდა.
საქართველოს ხელისუფლებამ ყური მხოლოდ მას შემდეგ შეიბერტყა, როცა ურემი გადაბრუნებული იყო. პრეზიდენტმა განაცხადა, რომ მან და პრემიერმა გილაურმა ამის თაობაზე არაფერი იცოდნენ(?!).
ერთი სიტყვით, ქართული სანაოსნოს დაქცევის ამბავი ტყუილად არ გამიხსენებია. ალბათ პრეზიდენტმა არც ის იცის, რომ ასეთივე მდგომარეობაში მალე შეიძლება ქართული ავიაციაც აღმოჩნდეს.
ყველაზე საგანგაშო კი ის არის, რომ იცაო-მ (სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია, მუშაობს გაეროს ეგიდით) ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში ქართულ ავიაციაში არსებული პრობლემების გამო 107 გაფრთხილება (რაც ქართული ავიაციის ისტორიას არ ახსოვს) მოგვცა! 107-ვეს შინაარსის გადმოცემა, ბუნებრივია, ამ სტატიაში შეუძლებელია, ამიტომ ერთ-ერთ გაფრთხილება-რეკომენდაციას შემოგთავაზებთ (სტილი დაცულია): "შემოწმების შედეგად აღმოჩენილია, რომ არ არსებობს საკვალიფიკაციო მოთხოვნების პროგრამა. არ ჩამოყალიბებულა არც საწვრთნელი პროგრამა ფრენის სპეციალისტებისთვის. არ არსებობს ასაფრენი ბილიკის უსაფრთხოების პროგრამა.
რეკომენდაცია: საქართველომ უნდა დააწესოს მინიმალური საკვალიფიკაციო მოთხოვნები მაინც ფრენის პროცედურების სპეციალისტებისთვის და უზრუნველყოს წვრთნები ფრენის სპეციალისტების მოსამზადებლად. მან უნდა უზრუნველყოს ასაფრენი ბილიკის უსაფრთხოების პროგრამა, რომელშიც გათვალისწინებული იქნება უსაფრთხოების ზომები, რათა მინიმუმამდე იქნეს დაყვანილი მოულოდნელობები, საფრთხეები და რისკები".
ალბერტ ნურბეკიანი, საქართველოს მფრინავთა ასოციაციის პრეზიდენტი: - მიუკიბ-მოუკიბავად გეტყვით: ქართული ავიაცია განადგურებულია! ეს მიზანმიმართულად კეთდებოდა წლების განმავლობაში და კაცი არ გამოჩნდა, რომ გულთან მიეტანა. ქართული ავიაცია დილეტანტებმა და კორუფციულმა გარიგებებმა დაღუპა. არადა საბჭოთა კავშირში ქართული ავიაცია ქუხდა.
გახსოვთ, ალბათ, საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ორგანიზაციებს ობიექტების პრივატიზება შესთავაზეს. ავიატორებსაც უნდა გაგვეკეთებინა იმ ობიექტების პრივატიზაცია, რომლებიც გვეკუთვნოდა, მაგალითად, აეროპორტის, ნავიგაციის, მისადგომის. თავად სახელმწიფო გვაძალებდა. შევქმენით სააქციო საზოგადოება, დავარეგისტრირეთ სასამართლოში, შევადგინეთ აეროპორტის პრივატიზაციის გეგმა, სიები. აქციები სტაჟისა და დამსახურების მიხედვით უნდა განაწილებულიყო: 51% - ავიატორების იქნებოდა, 49 - სახელმწიფოსი, მაგრამ გააყალბეს მონაცემები, რეგისტრაცია ხელმეორედ გააკეთეს იმ საბაბით, თითქოს სახელმწიფოს წარმომადგენელი არ ყოფილა სააქციო საზოგადოების კრებაზე (არადა ქონების მართვის სამინისტროდან სამი კაცი გვესწრებოდა და ამის დამადასტურებელი დოკუმენტებიც არსებობს). მოკლედ, ქართული ავიაცია 100%-ით გადავიდა სახელმწიფოს ხელში. როგორც ასოციაციის პრეზიდენტმა, ეს გავასაჩივრე, მთელი წელი ველოდებოდი სასამართლოს, არადა კანონით ორ თვეში უნდა დაწყებულიყო საქმის განხილვა. როგორც იქნა, დაიწყეს საქმის განხილვა, რამდენიმე პროცესი ჩატარდა და ერთ-ერთზე მიმავალი გზაში ცუდად გავხდი. ვიდრე მომასულიერეს, 22 წუთი დაგვაგვიანდა მე და ადვოკატს. რომ მივედით, მოსამართლის თანაშემწემ მითხრა, თქვენ დააგვიანეთ და ამის გამო საქმე განუხილავი დარჩებაო. მეორე ჯგუფის ინვალიდს ცუდად გახდომა არ ჩამეთვალა საპატიოდ. რა თქმა უნდა, სასამართლო უდიდეს ზეწოლას განიცდიდა. ყველაფერი გაკეთდა, რომ ჩვენი საქმე არ განხილულიყო.
ასე წაართვეს სტრატეგიული ობიექტი - აეროპორტი ქართველ ხალხს და თურქულ კომპანია "ტავი და ურბანს" გადასცეს. მასთან არავითარი პრეტენზია არა გვაქვს. პრეტენზია გვაქვს ჩვენს ჩინოვნიკებთან, რომელთაც დანაშაულებრივი ხელშეკრულება გააფორმეს აეროპორტსა და "ტავი და ურბანს" შორის. მაშინ აეროპორტის დირექტორი ბატონი მანჯგალაძე იყო, ხოლო ხელშეკრულება მაშინდელმა ეკონომიკის მინისტრმა ირაკლი ჩოგოვაძემ დაამტკიცა. სულ მალე კი სამეთვალყურეო საბჭომ ბატონი მანჯგალაძე მოხსნა არაპროფესიონალიზმის ბრალდებით(?!).
"ტავი და ურბანს" ახალი აეროპორტის ასაშენებლად ჯერ ერთი აგურიც არ ჰქონდა დადებული, რომ ძველი აეროპორტი მართვის უფლებით გადასცეს, და მისცეს უფლება, ყველა მგზავრისაგან 22 დოლარი აეღო. ამას აეროპორტის მოსაკრებელი დაარქვეს. მსოფლიო პრაქტიკაში აეროპორტის მოსაკრებელი მართლაც არსებობს, მასში მგზავრების მომსახურების ხარჯები შედის. ამათ კი "ტავი და ურბანს" მისცეს უფლება არარსებული მომსახურების მოსაკრებელი გადაეხდევინებინა მგზავრებისთვის.
თურქები ძველი აეროპორტის მგზავრებს მომავალი აეროპორტის ასაშენებლად წინასწარ ახდევინებდნენ ფულს.
თბილისის აეროპორტი დღეში 1000 მგზავრს ემსახურება. იანგარიშეთ, რა თანხას იღებდნენ. სწორედ ამ ფულით დაიწყეს ახალი აეროპორტის მშენებლობა. ეს არის ინვესტიცია? როგორც იქნა, მოვიპოვე "ტავი და ურბანის" სადამფუძნებლო დოკუმენტაცია, სადაც მითითებულია, რომ მისი საწესდებო კაპიტალი სულ 10.000 ლარია(!). საინტერესოა, ასე "დიდი კაპიტალის" მქონე თურქულმა კომპანიამ როგორ მოუგო ტენდერი გერმანელებს? სინამდვილეში არც არაფერი მოუგია.
ამავე ხელშეკრულებაში ისიც წერია, რომ 150 კილომეტრის რადიუსში თურქების აქ ყოფნის პერიოდში საერთაშორისო აეროპორტი არ უნდა აშენდეს. ახლა რომ ჩვენი პრეზიდენტი საერთაშორისო აეროპორტების აშენებას გეგმავს თელავსა და ბორჯომში, ე.ი. ხელშეკრულების პირობებს დაარღვევს?
თავის დროზე ეს გავაპროტესტეთ და სპეციალურ ოპერატიულ სამსახურში ამოგვაყოფინეს თავი.
ტენდერის "მოგებიდან" რვა თვის შემდეგ გაზეთი გადავშალე და რას ვხედავ? ბატონმა ჩოგოვაძემ თურქულ ფირმას 54 მლნ დოლარის კრედიტის მიღებისთვის უშუამდგომლა, გარანტად კი სახელმწიფო დაუდგა(!). თბილისის აეროპორტი თურქებს მართვის უფლებით გადასცეს ათწელნახევრიანი ვადით, ბათუმის აეროპორტის აშენების შემდეგ კი კიდევ ხუთი წელი დაუმატეს. იცოდნენ, რომ ბათუმის აეროპორტი წამგებიანი იქნებოდა, წელიწადში მხოლოდ 5-6 ათას მგზავრს ატარებს და რა მოგებაზე შეიძლება ლაპარაკი?
მას შემდეგ, რაც თურქეთში გამოცემული "ტავი და ურბანის" სარეკლამო ბუკლეტი ჩამივარდა ხელთ, ბევრი რამ გახდა ნათელი. ბუკლეტში ვკითხულობთ, რომ თბილისის აეროპორტის მშენებლობისთვის 62 მილიონი დოლარი იყო დაგეგმილი, მაგრამ მალე ეკონომიკის მინისტრმა განაცხადა, რომ თბილისის აეროპორტი 77 მლნ დაჯდა, მერე კი 90 მილიონ-ნახევრამდე გაიზარდა. საინტერესოა, ვის ჰქონდა უფლება კონტრაქტზე ხელმოწერის შემდეგ თანხის ოდენობა თავისი შეხედულებისამებრ გაეზარდა?
იგივე მოხდა ბათუმის აეროპორტშიც. თურქულ სარეკლამო ბუკლეტში მითითებულია, რომ აეროპორტის მშენებლობაში უნდა ჩადებულიყო 15 მილიონი დოლარი, არადა მმართველი პარტიის ჟურნალში წერია, რომ ბათუმის აეროპორტი 28 მილიონ-ნახევარი დაჯდა. ბათუმის აეროპორტის გახსნაზე ვიღაც თურქმა განაცხადა, დაგეგმარება შეგვეშალა, ვერ ჩავეტიეთ წინასწარ გათვლილ თანხაში და მშენებლობა 35 მილიონი დოლარი დაგვიჯდაო(?!). ამ მილიონებს რომ აფრიალებენ, რა ხდება ამის უკან? ერთ-ორ ლარზეა ლაპარაკი? შეიძლება 100.000 დოლარში შეცდე, მაგრამ 20 მილიონში შეცდომა გაგიგიათ სადმე? თანაც მაშინ, როცა პროექტით გათვალისწინებული სამუშაოები კი არ გაიზარდა, არამედ მნიშვნელოვნად შემცირდა. "ტავი და ურბანის" პროექტის მიხედვით უნდა აშენებულიყო აეროპორტი ხუთი მისადგომით, რაც 2000 მგზავრის გამტარუნარიანობას უზრუნველყოფდა. მერე მისადგომები სამამდე შეამცირეს, გამტარუნარიანობა კი იგივე დატოვეს. მოკლედ, თურქებმა თბილისის აეროპორტი ააშენეს სამი მისადგომით, მაშინ როცა იზმირისას ცხრა აქვს. არადა, იზმირი ხუთჯერ პატარაა თბილისზე. იმის დასაზუსტებლად, რა დაჯდა თბილისისა და ბათუმის აეროპორტების მშენებლობა, რამდენჯერმე მივმართე ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს. მომწერეს, ამ საკითხში აეროპორტის ხელმძღვანელობა გაგარკვევთო. მივმართე აეროპორტის ხელმძღვანელობას, მათ კი ისევ სამინისტროში მიმავლინეს. მოკლედ, ვერაფერს გავხდი.
ეს იმას ნიშნავს, რომ უმაღლესი დონის კორუფციულ გარიგებებთან გვაქვს საქმე და ქართული ავიაციის განვითარებისთვის არავის სცხელა. იმ ფულს, რომელიც ქართული ავიაციის განვითარებას უნდა მოხმარებოდა, უცხოელები და ჩვენი ჩინოვნიკები ინაწილებენ. თბილისის აეროპორტის საათში 2000-კაციანი გამტარიანობაც ბლეფია. სინამდვილეში ერთდროულად 4-5 რეისსაც (დაახლოებით 600 კაცს) ვერ ემსახურება ხეირიანად. უნდა ნახოთ, რა ამბავია, როცა ოთხი რეისი ერთდროულად მიფრინავს ან მოფრინავს თბილისის აეროპორტში.
როგორ ითვლება თბილისის აეროპორტი საერთაშორისო დონისად, როცა სატრანზიტო დარბაზიც კი არ გააჩნია.
კიდევ ერთი სიცრუე იყო ასაფრენი ბილიკის მშენებლობა. ჯერ კიდევ კომუნისტების დროიდან დაგვრჩა ორი ასაფრენ-დასაფრენი ზოლი. "ტავი და ურბანმა" კი ეგრეთ წოდებული უსაფრთხოების გვერდითი ზოლი გააკეთა. იცაო-ს დოკუმენტებში წერია, რომ უსაფრთხოების გვერდითი ზოლის გასაკეთებლად რამდენიმე მეთოდი არსებობს, მათ შორის - გრუნტის გამაგრება და სპეციალური ბალახის დათესვა. ამის ნაცვლად თურქებმა "უსაფრთხოების" 15-მეტრიანი ზოლი დაგვიგეს. როცა ასფალტს აგებენ იქაც კი საჭიროა ღორღის დაყრა და ფისის მოსხმა, რომ ასფალტსა და ღორღს შორის საჭირო მოჭიდება იყოს. თურქებმა ზოლის 800-900 მეტრი კი დააგეს წესისამებრ, მაგრამ მერე მიაფუჩეჩეს. ესე იგი ასფალტსა და ღორღს შორის არ არის საჭირო მოჭიდება. ეს კი კატასტროფის წინა პირობაა. მაგალითად, როცა "ბოინგი-747" გასაფრენად ემზადება, უხარისხოდ დაგებული გვერდითი ზოლიდან შეიძლება ასფალტის ნაწილი მოგლიჯოს. ღმერთმა ნუ ქნას, ნატეხები ძრავაში მოხვდეს, ამან შეიძლება ხანძარი და თვითმფრინავის აფეთქებაც კი გამოიწვიოს. ამერიკულმა სატრანსპორტო თვითმფრინავმა უკვე განახორციელა ავარიული დაშვება. ძრავაში ნატეხი მოხვდა, კიდევ კარგი, პატარა იყო და ამან გადაარჩინა.
ასჯერ მაინც ვუთხარით, ვისაც საჭირო იყო, რომ თბილისის აეროპორტს აუცილებლად ასძვრებოდა სახურავი. მთელ მსოფლიოში ასეა: სანამ ამხელა პროექტი დაიწყება, ექსპერტებმა უნდა გამოთვალონ ყველა რისკი. არსებობს ჯერ კიდევ კომუნისტების დროს გამოცემული კლიმატური გზამკვლევი, სადაც წერია, რომ თბილისის აეროპორტის ტერიტორიაზე ქარის სიჩქარემ შეიძლება წამში 65 მეტრს მიაღწიოს. 65 კი არა, 30-35 მეტრი წამში სიჩქარის ქარი რომ ამოვარდეს, აეროპორტს ერთიანად წაიღებს. გიჟი და მოცლილი კი არ იყო ძველი აეროპორტის მშენებელი, აეროპორტს ჩაზნექილი სახურავი რომ გაუკეთა. ეს იყო ფიზიკის კანონების გათვალისწინებით აშენებული აეროპორტი.
ქართული ავიაცია ერთიანი სატრანსპორტო ადმინისტრაციიის შემადგენლობაშია. იცაო-ს რეკომენდაციით ქართული ავიაცია ცალკე სტრუქტურა უნდა იყოს, თანაც პროფესიონალებით დაკომპლექტებული. 2007-08 წლებში იცაო-მ შეამოწმა ქართული ავიაცია და 107 შენიშვნა დააფიქსირა, მაშინ როცა ათწლეულები ისე ვიმუშავეთ, არც ერთი შენიშვნა არ მიგვიღია. ვინ ხელმძღვანელობს დღეს ავიაციას? კაცმა არ იცის! არც ხელმძღვანელი ჰყავს და არც მოადგილე. ფრენების უსაფრთხოების ინსპექციაც კი არ არსებობს, არც ავარიულ-სამაშველო სამსახური. შენიშვნებში მითითებულია, რომ ავარიულ-სამაშველო სამსახური დაკომპლექტებული უნდა იყოს პროფესიონალებითა და სპეციალისტებით. ასევეა საქართველოს საჰაერო კოდექსშიც, მაგრამ ორწელიწად-ნახევარი გავიდა და არავინ ითვალისწინებს ICAO-ს შენიშვნებს.
აეროპორტის ხელმძღვანელ თანამდებობაზე კანონით უნდა დანიშნულიყვნენ ავიაციაში მინიმუმ ათწლიანი სტაჟისა და გამოცდილების მქონე პირები. ამის ნაცვლად
ისეთი პირი დანიშნეს ხელმძღვანელად, ავიაციისა რომ არაფერი გაეგებოდა. ეს რომ გავაპროტესტეთ, კანონიდან ამოიღეს საავიაციო განათლებისა და სამუშაო სტაჟის აუცილებლობა და მხოლოდ უმაღლესი განათლების მოთხოვნა დატოვეს. შეიძლება ვეტექიმი ხელმძღვანელობდეს აეროპორტს? მხოლოდ გასულ წელს სამჯერ შეცვალეს აეროპორტის ხელმძღვანელი. ახლა დირექტორად 29 წლის ქალი დანიშნეს. მაშინ როცა ქართველ პილოტებს 60 დოლარი აქვთ პენსია და ვეტერანი პილოტები უწამლობითა და შიმშილით იხოცებიან, 29 წლის არაპროფესიონალ ხელმძღვანელს ხელფასი 6.000 ლარი აქვს.
იგივე ხდება ნავიგაციაშიც. ინგლისური ენის მცოდნე ხალხი შეყარეს. უცხო ენის ცოდნა კარგია, მაგრამ ავიაციაში მხოლოდ ეს არის საკმარისი. ამიტომაც იყო, შარშან კატასტროფას შემთხვევით რომ გადავურჩით.
ინგლისურის მცოდნე არაპროფესიონალ დისპეტჩერს შეეშალა და თვითმფრინავს მაშინ მისცა აფრენის უფლება, როცა ზოლი მანქანით იყო დაკავებული. კიდევ კარგი, მანქანის მძღოლი მიხვდა, თვითმფრინავი ასაფრენად რომ ემზადებოდა და გამოასწრო, თორემ კატასტროფა გარდაუვალი იყო. ეს საქმეც ისე ჩაიფარცხა, ვითომც არაფერი მომხდარა!
იძულებული ვარ, მივმართო გაეროს, იცაო-ს, პილოტების საერთაშორისო ასოციაციას, იქნებ ვაიძულო ხელისუფლება, ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, რომ საკვანძო თანამდებობაზე მაინც დანიშნონ პროფესიონალები, თორემ შორს არ არის ის დღე, როცა ქართულ ავიაციასაც იგივე დაემართება, რაც ქართულ სანაოსნოს.
(გაგრძელება იქნება)